Actualités de: 4e trimestre 2016

1 octobre 2016

En attendant les conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI) organisés par la Région Occitanie (c'est désormais officiel: le décret n° 2016-1264 du 28 septembre 2016 fixe le nom de la région, «Occitanie», et sa capitale, Toulouse), et les décisions qui en découleront de la part de la Région, voici quelques informations concernant les lignes et les gares TGV.

À ce sujet, nous avons fini par obtenir la contribution du CESER (conseil économique, social et environnemental régional) pour les EGRI. C'est un bel exercice de langue de bois: ses membres n'ont visiblement réussi à se mettre d'accord sur rien de précis, il reste donc les généralités. Le CESER avait communiqué sur l'adoption de cette contribution en juin, mais ne s'était pas attardé sur son contenu. Cette contribution est en ligne sur ce site avec les autres contributions aux EGRI.

Le colloque « Rail 2020 » de la FNAUT

La FNAUT (fédération nationale des associations d'usagers des transports) organisait le colloque « Rail 2020 », le 28 septembre 2016 à Paris.

Les actes du colloques sont progressivement mis en ligne ici sur le site de la FNAUT. Ils sont très intéressants, on y trouve par exemple:

Le consensus, de la part de plusieurs personnes, sur la priorité à donner à la rénovation du réseau classique, en mauvais état
Les constats de l'ancien président, Jean Sivardière, sur la structuration du réseau, qui ne semble respecter aucune logique pragmatique. Le FNAUT donne son point de vue sur les axes à améliorer, et invite à supprimer les gares nouvelles déconnectées du réseau classique (Montpellier, Nîmes).
Les constats de Jean Lenoir sur les obstacles mis à l'accès des voyageurs au train: la gare de la Mogère sans correspondance TGV-TER (ou celle de Massy-Palaiseau, où la gare TGV est au plus loin de la gare RER), les billets à réservation obligatoire sans aucune flexibilité, les billets inaccessibles aux voyageurs sans internet (NB: ou n'ayant ni smartphone ni imprimante), l'absence de cadencement, les fréquences insuffisantes, les arrêts supprimés dans les villes moyennes, les correspondances inutilement longues (alors qu'on investit des milliards pour gagner quelques minutes avec une nouvelle LGV), l'absence de vente de billets à bord,... La charge est sévère.
La présentation sans concession et en toute transparence d'Yves Crozet sur la dette du système ferroviaire français et sur son financement
Les graphiques de Pierre-Henri Émengard sur l'état du trafic ferroviaire. Si le trafic voyageurs est élevé en France, il n'augmente plus, l'effet TGV est terminé. Quant au fret ferroviaire, il est en chute libre en France, un cas unique en Europe à ce niveau. Le train a beaucoup d'avantages, que plusieurs responsables, chacun à son niveau, se sont acharnés à saboter:

Des contresens stratégiques en interne?

Obstinés et continus en matière marchandises : massification rigide et irrégularité récurrente.
Une histoire à écrire, un cas d’école pour une étude « d’économie légale ».
L’erreur du tout TGV et du « yield management » face à l’aviation modique, Blablacar et aux cars « Macron ».

Une conjonction objectivement défavorable d’acteurs autonomes?

L’État, acteur velléitaire et divisé: absence de stratégie et approche étroitement comptable contre productive.
Des dirigeants SNCF hauts fonctionnaires courtisans et non patrons entreprenants.
Des syndicats obnubilés par la défense des avantages acquis du statut, préférant mourir dans les règles plutôt qu’en réchapper contre les règles.
Une conflictualité extraordinairement élevée.
Des élus obsédés par le TGV et le mythe du désenclavement.

L’absence d’une politique ferroviaire et d’une politique économique des transports?

L’absence de choix stratégiques clairs tenus dans la durée.
Une politique de subventionnement généralisé tous modes, internalisant les bénéfices et externalisant les pertes.

Un symbole des blocages français?

Une évolution prémonitoire de l’incapacité d’adapter le modèle socio économique français au nouveau contexte mondial.

À noter également, dans l'agenda, la conférence organisée à Nîmes par l'association citoyenne ASPIC, avec un intervenant de la FNAUT: Jean-François Troin:

« Les gares TGV hors des villes - Déconnexions et désillusions »

Lundi 3 octobre 2016, 18h30, à Nîmes
Lieu: Maison du Protestantisme, 3 rue Claude Brousson, Nîmes centre
À lire: page de présentation et publications sur le sujet.

Gare TGV de Manduel: ça avance ou non?

Concernant Manduel, il faut d'abord consulter le site internet du «Collectif citoyen Gare TGV au cœur de Nîmes»: http://garetgvaucoeurdenimes.collectif-citoyen.fr

Les autorités administratives n'ont toujours pas répondu clairement à la nature des travaux effectués sans autorisation à Manduel au cours de cet été 2016 (deux ponts, qui constituent une partie de la gare TGV de Manduel, effectués sans étude d'impact ni enquête publique, alors que ces éléments sont obligatoires pour la construction d'une gare ferroviaire). Certains ont menti effrontément, par exemple Yvan Lachaud (président de l'Agglomération de Nîmes), affirmant que ces ponts serviront au fret, alors qu'il est évident qu'ils ne pourront jamais être atteint par le moindre train de marchandises.

Yvan Lachaud, président de l'Agglomération de Nîmes, est toujours aussi optimiste. Ainsi, dans Objectif Gard du 19 septembre 2016, il vante les mérites de la gare de Manduel, à savoir qu'elle est au milieu de nulle part: «une disponibilité du foncier (100.000 hectares)». Au fait, 100.000 hectares, cela correspond à un carré de 31 km de côté... Et il en profite pour se réjouir de l'arrivée de multiples entreprises de haute technologie dans l'Agglomération de Nîmes, feignant d'ignorer celles qui, en réalité, ont déjà annoncé leur départ!

Le préfet du Gard, Didier Lauga, se dit lui aussi très optimiste sur la construction rapide de la gare de Manduel, comme le rapporte Objectif Gard du 30 septembre 2016. Même si les raisons qui le poussent à être aussi optimiste semblent assez légères: il dit y consacrer ses journées, et il a reçu une lettre «du ministre des transports, Alain Vidalies et du ministre de l'environnement, Ségolène Royal. Tous les deux expriment quelques éléments d'ouverture pour une participation de l'Etat au financement de cette troisième voie, on avance donc !». La « troisième voie» dont il parle est celle qui est censée accueillir la navette ferroviaire Nîmes-Manduel, permettant aux Nîmois d'accéder à la gare de Manduel sans y perdre un temps trop exagéré.

Le président du conseil départemental du Gard, Denis Bouad, annonce qu'il ne sera pas possible de financer toutes les voies routières dont on parle, dont celles pour la gare de Manduel, et il s'étonne sur cette 3e voie TER dont la nécessité apparaît tardivement. C'était dans le Midi-Libre du 26 septembre 2016 (article réservé aux abonnés):

« Il y a 30 ans que j’entends parler du contournement ouest, ça coûte 170 M€, des années qu’on parle de la déviation nord, c’est 80 M€. Pour Manduel, c’est 55 M€. On peut amuser la galerie et dire : on va faire mais en fait, on ne sait pas comment financer tout ça. J’appelle à un langage clair : je veux qu’on se mette autour d’une table pour définir des priorités et donner un calendrier pour les études et les échéances. Est-ce normal qu’on s’aperçoive aujourd’hui qu’il faut une 3e voie à cette nouvelle gare ?»

La navette Montpellier-Paris, en avion

Air France a annoncé la création d'une «navette» aérienne, entre Montpellier et Paris-Orly, sous sa marque «Hop» (ex Air Inter). Cette information faisait la une de la presse, par exemple sur France 3 Languedoc-Roussillon le 23 septembre 2016.

Bien sûr, il faut relativiser la nouveauté: la «navette», c'est 10 vols par jour entre Montpellier et Orly, alors que jusque là il y en avait 8. Et le prix de 49€ n'est qu'un prix minimum, sans certains frais, et pour des billets non échangeables achetés longtemps à l'avance.

Néanmoins, c'est l'occasion de s'interroger sur la politique commerciale de la SNCF: à force de vendre des billets de trains de la même façon que les billets d'avion, les voyageurs ne finissent-ils pas par préférer l'original à la copie? Un billet de TGV, c'est souvent un billet non échangeable, avec des tarifs qui dépendent du prix d'achat (parlez de «yield management»: ça veut dire «optimisation du profit»), avec des règles strictes sur les bagages (le TGV OuiGo impose un unique bagage au format Ryanair). Alors que la «navette» aérienne se veut la plus souple possible. Souvent, le TGV ne dessert que la gare de départ et la gare d'arrivée (comme un avion), et presque aucune gare intermédiaire. Et parfois, la gare est loin du centre-ville, et n'offre pas de correspondances...

Par ailleurs, ceux qui vantaient la proximité entre la gare de la Mogère et l'aéroport de Mauguio-Fréjorgues (proximité relative: 3 km et une voie rapide à franchir), devraient se demander quels voyageurs ont vraiment besoin d'une telle correspondance: quel voyageur va arriver aller en TGV à l'aéroport de Montpellier, s'il n'y trouve guère que des avions à destination de Paris? Et quand bien même, que ferait-il au retour, lorsque son avion sera en retard et que son billet de TGV non-échangeable aura perdu toute valeur?

Des sénateurs veulent geler le développement des LGV pendant 15 ans...

Un groupe de travail de la commission des finances du Sénat, constitué de 8 sénateurs (4 de gauche et 4 de droite), ont rendu public le 29 septembre 2016 un rapport sur le financement des infrastructures des transports. Voir les explications sur le site du Moniteur, en attendant la prochaine publication du rapport définitif sur le site du Sénat.

Selon les sénateurs, plusieurs LGV en projet (Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges) devraient être retardées d'au moins 15 ans. L'économie devrait servir à financer la remise en état du réseau existant. Ils demandent des «contre-expertises» sur les grands projets déjà décidés (on sait à quel point il est difficile de remettre en question un projet même lorsque son échec est certain), notamment sur la ligne Lyon-Turin.

Concernant les sources de financement, ils estiment que l'AFITF (agence de financement des infrastructures des transports de France) manque de moyens, et qu'elle devrait bénéficier d'une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique) sur les poids lourds.

Enfin, ils demandent que l'État reprenne à sa charge une partie de la dette de la SNCF, ce que l'État refuse.

...et des associations veulent sauver les trains de nuit

Alors que la SNCF et l'État ont décidé la mort des trains de nuit, après des années de sabotage minutieux (fermeture des gares pendant la nuit, automates qui ne proposent pas les trains de nuit comme alternative au TGV...), de nombreuses associations se mobilisent pour maintenir les trains de nuit en activité.

Voir le site internet «Oui au train de nuit», et la pétition par internet.

L'action est soutenue par:

Organisations nationales: France Nature Environnement (FNE), Confédération Paysanne, Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB).
Organisations locales: Nature&Progrès-11, ATTAC%-11, 65 et 66, Amis de la Terre-Limousin, Alternatiba-66, Asso. Usagers Train Perpignan-PortBou, Collectif Roosevelt-11, Objecteurs de Croissance LR, Les Biocoop Floréal, Tourne-sol, Pays'en Bio (11), Confédération Paysanne-11, SEPANSO-24,33,40,64, FNE-65, Recyclo-Loco-65, Terra-Ma-Terre-65, Can Decreix-66, Vélo-en-Têt-66, « Coordination Barousse / Comminges, le train Luchon-Montréjeau : des travaux et vite ! » (31), Sud-Rail Midi-Pyrénées, EELV-Languedoc Roussillon, PCF-11, Parti de Gauche-11 et Ensemble-11.

La Commission Européenne interroge la France!

3 octobre 2016

Comme l'annonce un communiqué de France Nature Environnement (FNE) Languedoc-Roussillon (ou ici en version PDF), la Commission Européenne a entamé une procédure pour interroger la France sur la manière dont elle a autorisé l'ajout de la gare de la Mogère sur le contournement de Nîmes et Montpellier, suite à une plainte de FNE.

Il s'agit de vérifier si la législation européenne en matière d'évaluation environnementale a été respectée. Dans le droit français, il s'agit du code de l'environnement, notamment via les procédures d'étude d'impact et d'enquête publique.

Les textes européens (et français), qui disent notamment qu'un projet doit être évalué dans son ensemble, ne sont pas toujours respectés. Dans le cas présent, nous estimons, comme France Nature Environnement, que l'administration française a utilisé l'autorisation accordée au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), projet conçu comme une ligne essentiellement dédiée au fret et ne comportant aucune gare TGV, pour construire en réalité un ouvrage bien différent, comportant 2 projets de gares TGV, ne comportant plus l'aiguillage de St-Brès qui doit raccorder la gare de Montpellier St-Roch, et accompagné de façon indissociable de divers aménagements urbains (ZAC Oz 1, création de routes et d'un nouvel échangeur autoroutier, extension du tramway L1). C'est ce qu'on appelle populairement le «saucissonnage».

Ci-dessous le communiqué publié par FNE Languedoc-Roussillon le 3 octobre 2016:

SUITE À UNE PLAINTE DE FNE LR, L’U.E. INTERROGE LA FRANCE SUR LES PROJETS DE CNM ET DE GARE NOUVELLE DE MONTPELLIER

Pour FNE LR l’instruction de ces projets n’a pas respecté le droit européen.

Le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) est une ligne nouvelle mixte fret-TGV dont la mise en service est prévue fin 2017. Alors que son étude d’impact réalisée en 2005 concernait un projet ne comportant pas de gare nouvelle, il a été décidé courant 2011 d’ajouter sur le tracé deux gares excentrées près de Montpellier (gare de la Mogère) et de Nîmes (gare de Manduel). Les conséquences de ces modifications majeures sur l’environnement et le trafic ferroviaire n’ont jamais été évaluées.

La gare de Montpellier – La Mogère, conçue sans correspondances ferroviaires, s’annonce comme la prochaine gare TGV fantôme. Plusieurs élus, dont le président de la Métropole de Montpellier, s’en sont publiquement inquiétés. Le projet de gare de Manduel, moins avancé, apparaît aujourd’hui tout aussi incertain.

Rien d’étonnant pour FNE LR, qui constate que l’ajout de ces gares TGV, ainsi que la suppression du raccordement du CNM à la gare de Montpellier-centre, ont été actés sans réévaluation du projet ferroviaire dans sa globalité. Au contraire, l’absence d’évaluation globale a été systématique, comme au sud de Montpellier où les projets indissociables de la gare de la Mogère (« ZAC OZ», accès routiers et prolongement du tramway) ont été évalués et soumis à enquête publique séparément, comme l’ont souligné l’Autorité Environnementale et de nombreuses associations.

FNE LR a transmis une plainte à la Commission Européenne, car elle estime que ce découpage des études méconnaît les obligations d’évaluation globale, de transparence et de participation du public imposées par le droit européen.

Suite à cette plainte, la Commission Européenne a engagé une procédure « EU Pilot » pour demander aux autorités Françaises « des éclaircissements sur les conditions dans lesquelles les impacts environnementaux des différents projets associés au CNM au sud de Montpellier ont été pris en compte préalablement à l’autorisation de ces projets ». La procédure « EU Pilot » permet à la Commission d’interroger un État membre sur une question relative à l’application du droit européen, avant une éventuelle procédure d’infraction.

Dans ces conditions nous réaffirmons notre opposition aux projet de gares nouvelles excentrées de Montpellier et de Nîmes, qui apparaissent être des projets inutiles et imposés, et qui n’ont pas respecté les procédures d’évaluation environnementale et de participation du public imposées par le droit européen.

Téléchargez le CP en .pdf

Simon Popy

Président de FNE LR

Saurel sanctionné par la FNAUT + bassins de rétention

23 octobre 2016

Le «ticket rouge» de la FNAUT à Philippe Saurel

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui milite pour des transports publics efficaces, y compris via des lignes TGV et des très grands investissements, tenait son 20e congrès le 22 octobre 2016, lors duquel elle a délivré ses bons points et mauvais points, nommés «tickets verts» et «tickets rouges». Et c'est un «ticket rouge» qui a été délivré à l'encontre de Philippe Saurel, président de la métropole de Montpellier. Lire ici le communiqué suite au 20e congrès de la FNAUT. La FNAUT lui reproche à la fois un choix «tout-routier», la gare de la Mogère, et l'abandon de la ligne 5 du tramway:

Philippe Saurel, maire Divers Gauche de Montpellier et président de Montpellier-Méditerranée-Métropole.

Il a soutenu le doublement de l'A9 au droit de Montpellier, en cours d’achèvement, et exige encore de nombreux investissements routiers surdimensionnés : le contournement ouest de Montpellier (A750 Juvignac – Saint-Jean-de-Védas), le contournement est (Castelnau-A9), la déviation de l’ex-RN 113 à Baillargues, la LICOM (liaison intercommunale de l’ouest de Montpellier), le LIEN (liaison intercantonale d’évitement nord).

Il soutient activement le projet de gare TGV excentrée de La Mogère, positionnée stupidement très loin de la gare centrale de Montpellier - Saint-Roch desservie par les TER et les transports de proximité, ce qui allongera considérablement la durée des trajets des voyageurs quand elle sera desservie par la SNCF.

Il a reporté la réalisation de la ligne 5 de tramway de Montpellier malgré sa fréquentation prévue de près de 60 000 voyageurs/jour et son rôle potentiellement important dans la structuration de l’urbanisation en cours.

M. Saurel n'est pas le seul à être ainsi sanctionné, puisqu'on trouve également:

Jean-Pierre Masseret, ancien président PS du Conseil régional de Lorraine, pour avoir empêché le remplacement de la gare TGV absurde de Louvigny (dite «Lorraine-TGV») par une gare TER-TGV située à Vandières, sur un site isolé mais stratégique pour le réseau ferroviaire. Louvigny est encore une gare TGV absurde construite à cause des caprices des élus locaux, la Cour des Comptes lui avait consacré un chapitre dans son rapport 2013.
Hubert Falco, maire LR de Toulon, pour s'opposer à un projet de tramway et pour proposer un autobus de trop faible capacité.
Les intercommunalités de Chambéry et du Lac du Bourget, qui sont voisines, et qui ont supprimé l'exploitation en commun du réseau de bus urbains.

Alerte rouge inondations: la mairie vous demande de fuir le parking de la gare de la Mogère

Le 12 octobre 2016, Météo France annonçait une «alerte rouge inondations» sur l'Hérault, en raison de très fortes pluies prévues pour les 13 et 14 octobre 2016. De fait, certaines parties de la ville de Mèze ont été gravement inondées (voir le reportage photo de France Bleu Hérault), heureusement sans faire de victimes. À Montpellier, les pluies ont été fortes mais pas extrêmes, il n'y a donc pas eu d'inondations, mais on ne pouvait pas le savoir. C'est donc très logiquement que la mairie de Montpellier a invité les Montpeliérains à prendre des précautions.

Or le tweet du 12 octobre 2016 (voir le lien Twitter, ou sa sauvegarde en PDF) est remarquable: si on complète la carte qui l'accompagne, on s'aperçoit que la mairie demande à ne pas se garer à l'endroit où se construit la gare de la Mogère, et où est prévu le parking de la gare de la Mogère (en pleine zone inondable).

Voici la carte jointe au tweet, complétée en rouge (cliquez dessus pour l'agrandir):

Panorama des bassins de rétention de la Mogère

Comment construire une gare TGV à 8 voies (6 dans un premier temps), l'énorme parking qui accompagne toute gare TGV sans correspondances, et le quartier ZAC Oz 1 (dont Saurel promettait l'abandon, mais qu'il a juste rebaptisé en «quartier de la Mogère»), alors que tout le secteur est inondable?

Outre le fait que c'est imprudent et absurde, une telle décision impose la création de nombreux bassins de rétention, servant à limiter les risques d'inondation.

Le chantier de ces bassins de rétention a démarré, suite au feu vert du préfet de l'Hérault, Pierre Pouëssel, faisant lui-même suite à l'avis favorable du commissaire enquêteur, Jean Bernard-Chatelot. Ce commissaire enquêteur, confronté à une illégalité de forme flagrante (la métropole a refusé de communiquer le projet sous forme électronique, alors qu'une loi l'impose à titre expérimental pour les schémas d'aménagement hydraulique), a soigneusement ignoré la question et a supprimé toute mention à la loi qui instaure cette obligation. Rappelons qu'en théorie, un commissaire enquêteur est censé être indépendant.

Plus le chantier avance, et plus la réalité devient choquante: cette gare sera littéralement au milieu des eaux, ou du moins au milieu de bassins destinés à se remplir en cas de fortes pluies.

Voici donc un panorama, depuis le nord de la gare de la Mogère:

au fond, la gare de la Mogère, qui n'a toujours pas de toiture (les éléments de toitures sont étrangement posés par terre plutôt que sur la gare).
au premier plan dedant la gare, le ruisseau du Nègue-Cats, totalement canalisé, et le pont qui le fait passer sous l'A9bis et sous le CNM et la gare
sur la gauche, le pont de la nouvelle route de Vauquières, qui Mauguio Fréjorgues Ouest, en enjambant l'A9bis et le CNM.
d'autres ponts sont prévus pour raccorder la gare de la Mogère à l'autoroute et au tramway, à l'endroit, sur la droite, où se trouvent la grue et la foreuse
au premier plan devant le pont, un peu d'eau dans le nouveau bassin de rétention
tout à gauche, un piéton courageux passe par la nouvelle route de Vauquières, en provenance d'Odysseum, pour prendre son avion à l'aéroport (environ 4 km, aucune indication, et un aménagement hostile qui empêche quasiment l'accès des piétons à l'aéroport... alors que la métropole prétend que c'est le futur centre-ville!)

Faites défiler le panorama latéralement pour le voir entièrement; cliquez dessus pour l'avoir en meilleure résolution

Et voici un autre panorama, depuis le pont de la nouvelle route de Vauquières, sur le CNM à l'Est de la gare de la Mogère:

à droite, la gare de la Mogère, avec les 3 quais, les 6 voies (et l'espace pour 2 voies de plus), et les rampes d'accès aux quais.
en haut à gauche de la gare, un élément de toiture est posé sur la gare depuis 3 mois. Les autres éléments sont posés par terre, à gauche de la gare.
le Nègue-Cats n'est pas visible car il passe dans un profond fossé; on distingue une légère marque verdoyante, à droite devant les éléments de toiture, en passant par un arbre au milieu de la photo
au premier plan, on voit un canal de drainage qui vient d'être créé. dedant la gare, le ruisseau du Nègue-Cats, totalement canalisé, et le pont qui le fait passer sous l'A9bis et sous le CNM et la gare. Il rejoint un bassin de rétention qui est tout à gauche de la photo, au second plan
tout au fond, à gauche de la gare, tous ces immeubles blancs sont le quartier «Urban Park», sur la commune de Lattes. Il n'est pas inondable, mais augmente évidemment le risque de ruissellement. La commune de Lattes est actuellement prise d'un folie bétonneuse assez incroyable.

Faites défiler le panorama latéralement pour le voir entièrement; cliquez dessus pour l'avoir en meilleure résolution

Coup de théâtre: la Région laisse tomber la gare de la Mogère

29 octobre 2016

Le comité de pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) du 26 octobre 2016 a révélé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour et par sens à la gare TGV de Montpellier - La Mogère.

La Région en tire les conclusions et annonce son retrait du financement.

=> Lire notre communiqué de presse du 29 octobre 2016.

Pour autant, ceci ne va pas automatiquement arrêter les chantiers en cours. Mais c'est déjà une excellente nouvelle, car on sait ainsi que:

Pendant au moins un certain nombre d'années, les TGV vont continuer à desservir le centre-ville de Montpellier, ainsi que le centre-ville de Nîmes.
Il a été décide que les trains de marchandises paieront le même péage sur le CNM que sur la voie classique, alors qu'on craignait qu'ils payent un péage plus élevé afin de financer le PPP signé avec Oc'Via/Bouygues pour construire le CNM, ce qui aurait conduit les transporteurs à maintenir les trains de marchandises sur la voie classique et dans les centre-villes. La plupart des trains de marchandises devraient donc être transférés sur le CNM, ce qui améliorera l'efficacité du fret ferroviaire et réduira l'encombrement de la voie classique.
Sur la LNMP, on évoque une construction uniquement du segment Montpellier-Béziers dans un premier temps (ce tronçon est prévu en ligne mixte TGV-fret, comme le CNM et comme la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone), et sans nouvelle gare TGV à Béziers, d'après des propos de Christian Dupraz (élu EELV à la Région) rapportés par la presse.

La Région Occitanie a publié un communiqué de presse le jour même:

Le communiqué de presse de Carole Delga du 26 octobre 2016, à l'issue du comité de pilotage: «Le compte y est pour le fret, pas pour les voyageurs»

L'information a fait l'effet d'une bombe, dont la presse s'est faite l'écho, par exemple:

Journal « 20 Minutes » du 28/10/2016: «La future gare TGV de la Mogère sera-t-elle “la risée de l'Europe entière”?» (avec la une, et une page entière, dans les éditions de toute la France)
Midi-Libre du 27/10/2016: «Gare de La Mogère à Montpellier : la Région dit stop» (avec, là aussi, une pleine page dans la version papier). En version web, cet article inclut une vidéo de la conférence de presse des «Nouveau monde en commun» avec des déclarations fracassantes du conseiller régional Christian Dupraz, et une vidéo de Philippe Saurel (maire et président de la métropole de Montpellier) qui dit juste qu'il parlera plus tard.
La Marseillaise du 27/10/2016: «L'hypothèse d'une gare TGV fantôme se précise à Montpellier»
Objectif-Gard du 27/10/2016: «Manduel: Le dossier de la gare va-t-il rester à quai ?»
La Lettre M (groupe Gazette de Montpellier) du 27/10/2016: «Contournement Nîmes-Montpellier : la Région ne veut pas payer une gare fantôme» (article payant)
Europe 1, le 28/10/2016: dans «Le journal de 12h30» (info dans les titres à 0:30, puis le sujet lui-même est traité à partir de 7:10)
France 3 Languedoc-Roussillon, le 28/10/2016: «Gare TGV de Montpellier : Carole Delga accuse la SNCF “le compte n'y est pas pour les voyageurs”»
Franceinfo TV, le 28/10/2016: «A Montpellier, la nouvelle gare TGV ne devrait accueillir que quatre trains par jour»
[ajout 30/10] Le Parisien / Aujourd'hui en France du 30/10/2016: «Montpellier: pas encore construite et déjà gare fantôme »
[ajout 31/10] Midi-Libre du 31/10/2016: «Gare TGV dans le Gard : séisme à Manduel; La faute à qui?»

Notre communiqué du 29/10/2016:

Collectif contre la gare TGV de Montpellier la Mogère

Communiqué du 29 octobre – http://garetgv.fr/vrac/2016-10 -29 -CP_CoPil .pdf

Gare de la Mogère : la Région a raison d’arrêter les frais

Le comité de pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) a permis à SNCF Mobilités de donner ses prévisions de trafic : 2 TGV par jour et par sens à la gare de la Mogère. Nous le dénoncions depuis des années, comme les centaines de citoyens qui ont dit non à ce projet de gare lors de l’enquête publique de septembre 2014 : cette gare est absurde.

La Région Occitanie en tire la conclusion : il faut arrêter les frais. Nous nous en réjouissons. L’annonce que le fret ferroviaire sera incité à utiliser le CNM par un péage non majoré est également une excellente nouvelle, conforme à la finalité première de cette ligne nouvelle.

Désormais, les autres partenaires doivent suivre l’exemple. SNCF Réseau doit renoncer au parking géant prévu sur la zone inondable, et la Métropole de Montpellier doit annuler ses coûteux projets de raccordement : le nouveau pont au-dessus des voies et de l’A9bis (alors qu’il y a déjà un pont tout neuf à 300 m de là), et bien sûr l’extension du tramway L1 jusqu’à cette gare fantôme. Les montants économisés doivent servir à des projets ferroviaires beaucoup plus utiles, dont les besoins devraient ressortir des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité, ainsi que des projets de tramway ou de tram-train utiles à la population.

Pour finaliser le CNM, il ne reste plus qu’à construire l’aiguillage de St-Brès (Hérault), qui dispose déjà d’une DUP, pour raccorder le CNM au cœur de Montpellier. Ainsi aurait-on une connexion de secours pour éviter la paralysie de tout le trafic en cas de grave incident sur la voie classique Lunel-Nîmes, et la SNCF pourrait proposer quelques TGV ultra-directs entre le centre de Paris et le centre Montpellier, « en moins de 3 heures ».

Pendant ce temps, les recours contentieux, dont notre collectif a ouvert la voie, suivent leur cours : contre la déclaration de projet de la gare par SNCF Réseau, et contre le partenariat public-privé (PPP) avec la SAS Gare de la Mogère. Des questions ont également été posées par la Commission Européenne aux autorités françaises, sur la manière dont elles ont autorisé la modification du projet de CNM, avec l’ajout de deux gares TGV initialement non prévues et du quartier ZAC Oz 1.

Il faut maintenant réfléchir à la nouvelle destination de ce bâtiment désormais inutile. Un appel à projets pourrait être lancé. Nous suggérons son utilisation comme salle de sport, afin de tirer profit des dimensions intérieures, de la hauteur sous plafond, et l’absence de pilier intérieur pour supporter la toiture.

Les photos du jour (cliquer dessus pour les agrandir)

Les éléments de la toiture de la gare, préfabriqués en béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP). Ils comportent des ouvertures qui seront majoritairement remplies par des carreaux de verre, permettant l'entrée de la lumière du soleil, ou par des absorbants acoustiques pour rendre le lieu moins bruyant. Ils sont fabriqués l'un après l'autre, probablement sur place, et soigneusement posés par terre sur des supports en béton spécialement prévus à cet effet, parfois sur deux niveaux. Le premier élément a été posé sur la toiture, sans doute pour vérifier la bonne adaptation du prototype avant de fabriquer les éléments suivants. C'est probablement lorsque tous les éléments seront fabriqués que l'entreprise fera venir la grue qui les installera sur le toit:

Un petit bassin de rétention situé au sud du CNM, à l'est de l'avenue de la Mer et de l'avenue des Platanes, et à l'ouest du Mas Rouge. Au fond, on voit passer le train de test de Colas Rail (Bouygues, Oc'Via), un lourd train de ballast qui fait des allers et retours sur les voies de la gare:

À titre de comparaison, les promesses contenues dans le dossier de présentation de la ZAC Oz 1 en 2013 (zone rebaptisée «Quartier de la Mogère» par la métropole), et cherchez la ressemblance avec le «paysage lagunaire» promis pour l'ouest de la ZAC Oz 1:

La réaction médiatique des pro-Mogère

21 novembre 2016

La campagne médiatique d'auto-satisfaction du camp des pro-Mogère peine à convaincre. À Manduel, les travaux illégaux continuent. À la Mogère, le toit commence à être posé sur le bâtiment.

La campagne médiatique des pro-Mogère

Après le coup de tonnerre de l'annonce de la Région, indiquant le 26 octobre 2016 qu'elle bloquait les financements à la gare de la Mogère, on attendait la réaction du camp des pro-Mogère, et en premier lieu de Philippe Saurel, le président de la Métropole de Montpellier. Celui-ci avait annoncé, dans une interview vidéo au Midi-Libre du 27 octobre, qu'il «fourbi[ssait] les armes», en refusant de dire quoi que ce soit sur le moment, à part dénoncer des «postures politiciennes» et annoncer la «présence de [s]es avocats».

EELV attaque. La réaction des pro-Mogère s'est faite attendre, et dans un premier temps ce sont les écologistes d'EELV qui ont dégainé une arme: dans un communiqué du 7 novembre 2016, ils dévoilaient une présentation de RFF (Réseau Ferré de France, aujourd'hui «SNCF Réseau») du 23 octobre 2012, citant un tableau de RFF de mai 2011, qui promettait pas moins de 11 allers-et-retours par jour à la gare de la Mogère, dans la période entre l'ouverture de la gare de la Mogère (alors prévue pour 2016) et celle de la gare de Manduel (2020). Or, de 11 A/R, on est passé à 2 A/R par jour, depuis qu'on ne pose plus la question à RFF, maître d'ouvrage de cette gare, mais à la SNCF (aujourd'hui «SNCF Mobilités»), qui fait rouler les trains et vend les billets aux voyageurs. Ce qui permet à EELV de dénoncer une «imposture» de la part de RFF, et d'inviter les collectivités locales (dont la Métropole de Montpellier), à s'associer à cette dénonciation, car c'est sur la base de ces promesses qu'ont été signées les conventions de financement de 2012.

Le tableau dénoncé par EELV, et la promesse de 11 A/R par jour à la Mogère
[NB: TAGV = trains aptes à la grande vitesse]

Philippe Saurel, dans une interview à l'AFP, et au journal de France 3 Languedoc-Roussillon du 9 novembre 2016, dénonce des «gesticulations politiques», et annonce qu'il a téléphoné et écrit au premier ministre Manuel Valls. Il revendique, pour la gare de la Mogère, l'utilité «à l'échelle (sic) de 2050». Alors, pourquoi construire cette gare dès 2017? Il pointe «les contrats selon lesquels rien n'oblige la SNCF et l'État à mettre des trains sur les voies», comme s'il était normal de construire des gares inutiles. Au cours du journal télévisé, il explique que s'il n'obtient pas satisfaction, il demandera «des dommages et intérêts à tous les acteurs, et à l'État et la SNCF et la Région, en premier lieu», au nom du «droit des Montpelliérains».

Didier Lauga, préfet du Gard, dans une interview du 10 novembre retranscrite dans le Midi-Libre du 11 novembre 2016, annonce continuer à croire à une mise en service de la gare de la Manduel (qui n'a toujours pas la moindre autorisation administrative) pour fin 2019 ou plutôt 2020. Il confirme qu'il ne peut pas y avoir de navette ferroviaire entre Nîmes et la gare de Manduel avant 2023. Mais il admet que ce planning est «optimiste», qu'il y aura des recours, et que ces recours risquent de bloquer le processus. Rappelons que, avant même que les décisions susceptibles de recours aient été prises, il y a déjà un avis assez embêtant de l'Autorité Environnementale du CGEDD (qui conteste le saucissonnage des projets), et une enquête en cours de la part de l'Union Européenne pour la même raison, qui pourrait bloquer le processus avant 2023.

Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) de la Région chargé des transports, milite de son côté contre la gare TGV de Manduel et pour un embranchement (dit «Saint-Brès inversé») qui permettrait à des trains de desservir la gare de la Mogère, voir cet article du Midi-Libre du 13 novembre 2016. Sauf que l'unique intérêt d'un tel embranchement serait de permettre à la Mogère de recevoir des trains. Car par ailleurs, il ne ferait pas gagner la moindre minute aux voyageurs (sans même parler du temps d'accès à la gare excentrée et de la perte de correspondances), et il ne réduirait pas d'un iota la saturation de la voie classique Nîmes-Montpellier (au contraire, car cet embranchement implique un cisaillement des voies). Avec quels arguments pense-t-il donc pouvoir justifier le coût de cet ouvrage, et démontrer son utilité en vue d'obtenir un DUP (déclaration d'utilité publique)? Car seul l'embranchement «Saint-Brès normal» (qui raccorde la gare Montpellier Saint-Roch au CNM) bénéficie actuellement d'une DUP mais que ce n'est pas le cas du «Saint-Brès inversé».

Yvan Lachaud, président de l'Agglomération de Nîmes, et Franck Proust, maire par interim de Nîmes, ont expliqué lundi 14 novembre, comme l'indique Midi-Libre du 15 novembre 2016, que «La gare de Manduel se fera». Yvan Lachaud rejette l'hypothèse proposée par Jean-Luc Gibelin, et promet la «3e voie» de Manduel (pour la navette ferroviaire avec Nîmes) pour 2021 ou 2022. Mais l'ambiance ne semblait pas au beau fixe pendant cette conférence de presse:

Photo tirée du Midi-Libre du 15 novembre 2016

ICADE Promotion (filiale de la Caisse des Dépôts), le promoteur impliqué dans le projet, reprend le discours de Philippe Saurel en parlant de «batailles de postures politiques», et se présente comme un simple bâtisseur qui n'a rien à voir avec la dispute. C'est oublier un peu vite que le projet tout entier repose sur la vente d'immeubles autour de la gare (avec la ZAC Oz 1, rebaptisée dernièrement en ZAC «Quartier de la Mogère»), que ICADE est impliqué au premier plan dans ces décisions, et que ce promoteur n'a jamais expliqué pourquoi, alors que c'est lui qui est publiquement mis en avant dans ce projet, la société créée pour le réaliser (SAS Gare de la Mogère) a en réalité pour actionnaire principal une obscure société luxembourgeoise qui ressemble furieusement à une société-écran: la société «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.a.r.l». En tout cas, tout cela n'a pas coupé l'appétit ni la soif d'ICADE, qui proposait de sympathiques petits fours le 17 novembre 2016 à Montpellier à l'occasion du Beaujolais nouveau (comme s'il n'y avait pas du bon vin dans la région...), mais il n'y a pas de mal à se faire du bien:

Emmanuel Aubertin, directeur régional de ICADE Promotion, au pot du Beaujolais nouveau le 17 novembre 2016

À Manduel, les travaux illégaux continuent

À Manduel, à côté du pont permettant au CNM de traverser la voie classique, pont déjà terminé depuis des mois, RFF fait construire par Oc'Via (Bouygues) deux ponts parallèles destinés à accueillir la gare TGV de Manduel. Ces travaux sont illégaux, puisqu'il n'y a ni permis de construire, ni DUP ou similaire, ni étude d'impact (ce qui est obligatoire pour la construction d'une gare). Des travaux avaient certes été prévus de longue date à titre conservatoire (sans d'ailleurs être spécifiquement autorisés), mais ils n'incluent pas la construction de ces deux nouveaux ponts.

Et donc, après la construction des piliers dénoncés en juillet 2016, ce sont désormais les tabliers qui vont prochainement commencer à être construits.

À la Mogère, la toiture commence à être posée sur le toit

Les éléments de toiture en béton fibre à ultra-hautes performances, dites «palmes» par les architectes de la gare, continuent à être moulées et à s'accumuler au pied de la gare. Voici un lot de 6 palmes, encore soutenues par des étais le temps que le béton durcisse:

6 éléments de toiture, ou «palmes» en béton, en train de durcir

Mais la nouveauté, c'est que l'unique élément déjà posé depuis des mois sur le toit (sans doute pour valider sa bonne adaptation sur la structure), et a été retiré, et que 5 nouveaux éléments ont été posés le toit de la gare, avant probablement l'installation des autres éléments préfabriqués:

Le toit avec 5 éléments préfabriqués posés dessus

Et voici une vue générale, prise depuis le nouveau pont de la route de Vauguières. On voit les 6 voies de la gare (assez longues pour stocker des trains de marchandises), avec les emplacements pour 2 voies supplémentaires de part et d'autre, et les 3 quais donnant accès à 4 voies (au centre de chacun des blocs de 3 voies, une voie «passante» est prévue pour les TGV sans arrêt à Montpellier). À l'arrière, le bâtiment de la gare, et les 3 rampes donnant accès aux quais (il y a également 3 escaliers).

Les voies et la gare, depuis le nouveau pont de la route de Vauguières

Bientôt la restitution des EGRI...

30 novembre 2016

...elle est annoncée pour le 14 décembre 2016. En attendant, la restitution des EGRI, le conseil régional du 28 novembre a beaucoup parlé de gares TGV.
Et un avis intéressant concernant l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

Restitution des EGRI le 14 décembre 2016, à 16h à Toulouse

La Région Occitanie a annoncé une «restitution publique» des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), le mercredi 14 décembre 2016, à l'hôtel de région de Toulouse.

Les personnes qui souhaitent y assister doivent s'inscrire sur cette page: http://www.laregion.fr/restitutionegrim

Le conseil régional du 28 novembre 2016: on y parle de gares TGV

Dernière séance de l'assemblée plénière du conseil régional avant la restitution de l'EGRI, et première séance après l'annonce par la SNCF qu'il n'y aurait que 2 allers-et-retours quotidiens à la gare de la Mogère, les questions ferroviaires ont été omniprésents lors de cette séance du lundi 28 novembre 2016: pas moins de 30 minutes tournant autour des gares TGV, à voir ci-dessous en vidéo (l'enregistrement complet est ici sur le site internet de la Région, durée totale 12 heures!).

Cette séance était également consacrée à l'aménagement des transports régionaux (gares, trains, autocars) pour les handicapés, ou encore à la transition énergétique (économies d'énergie et volonté d'aboutir à une région positive en énergie, ou du moins en électricité avec le photovoltaïque et les éoliennes en mer).

Discours introductif de la présidente (extrait de 30 s)

La présidente Carole Delga annonce la prochaine restitution des EGRI avec l'annonce des priorités de la Région: en particulier les «trains du quotidien» (TER).

Amendements déposés par le groupe Nouveau Monde en Commun (2 mn 30 s)

Pour le groupe NMEC (Nouveau Monde en Commun: écologistes et Front de Gauche), Christian Dupraz, élu en charge de l'organisation des EGRI, indique le dépôt de 3 amendements:
- amendement n°10: pour étudier la réouverture de voies ferrées désaffectées (il sera adopté)
- amendement n°11: pour augmenter la vitesse sur la ligne existante Bordeaux-Toulouse au lieu de construire une LGV (il sera rejeté par le PS, le PRG et la droite)
- amendement n°12: pour cesser les subventions aux compagnies aériennes «low-cost» (amendement rejeté également)

Pendant cette présentation, Mr Dupraz rappelle son soutien de son groupe au fret ferroviaire à la desserte de tout le territoire, et son opposition aux gares TGV inutiles.

Intervention de Joseph Francis (UDI) en faveur de la gare de Manduel (14 mn 40 s)

Joseph Francis, pour le groupe de droite, s'alarme des doutes sur la gare de Manduel, et demande à la Région de revenir sur le gel des financements des gares TGV de la Mogère et de Manduel.

Carole Delga lui répond que le nombre de TGV prévus à la gare de la Mogère est très faible, et que la Région a par contre obtenu que SNCF Réseau instaure des péages qui vont permettre à «60 à 80%» du fret de passer par la nouvelle ligne du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et donc de désaturer la voie classique et les centres-villes.

La discussion part également sur l'hinterland de Poussan, objet d'une autre décision du conseil régional.

Carole Delga défend la pertinence de la gare TGV de Bressols (entre Montauban et Montech, sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse), qui permet des correspondances ferroviaires.

Christian Dupraz (EELV) précise que, même avec la gare de Manduel, les prévisions de trafic sont très insuffisantes pour justifier les gares TGV. Carole Delga confirme ce point.

Intervention de Frédéric Touzellier (LR) en faveur de la gare de Manduel (7 mn)

Frédéric Touzellier, autre élu de droite et maire de Générac (au sud de Nîmes), réclame lui aussi la gare de Manduel, comme son collègue Joseph Francis.

Carole Delga lui explique qu'il faut «tenir un langage de vérité», c'est-à-dire voir les problèmes posés par le projet actuel des gares de Manduel et de la Mogère. Elle regrette également l'absence de connexion entre le CNM et la voie classique.

Subvention au tramway vers la Mogère: demande de rectification du groupe NMEC (2 mn)

Nous avions dénoncé cette subvention votée le 24 juin 2016, jour de l'adoption du nouveau nom «Occitanie», qui avait également vu du volet local du contrat de plan État-Région sur la Métropole de Montpellier, avec une annexe financière prévoyant la subvention de 4 M€ pour le prolongement de la ligne 1 du tramway jusqu'à la gare de la Mogère.

Pour le groupe NMEC, Christian Dupraz explique que l'annexe financière leur a été fournie trop tard, ce qui fait que les élus ont été piégés. Il demande donc un rectificatif du compte-rendu de la séance, ainsi qu'un nouveau vote sur cette subvention. Carole Delga accepte de joindre le rectificatif au compte-rendu, mais refuse le nouveau vote.

Le saucissonnage des projets: le SCOT de Nantes relevé par une commission d'enquête

Les grands projets inutiles ne pourraient pas se faire sans la technique du «saucissonnage», technique au demeurant illégale, qui permet de lancer la partie la plus facile d'un projet, en masquant une grande partie du coût et des conséquences négatives qu'ils entraînent. Par exemple: on prévoit un tronçon d'autoroute interurbaine, peu coûteux et financé par les péages, mais on oublie de dire qu'il faudra financer sur fonds publics des embranchements urbains très coûteux et qui pénalisent beaucoup de riverains.

Dans notre cas, il s'agit d'utiliser un projet jugé utile, le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier), pour traîner des projets inutiles (les gares TGV de la Mogère et de Manduel, et les opérations immobilières de Philippe Saurel à Montpellier et d'Yvan Lachaud à Nîmes). De plus, le projet a été modifié pour être moins utile, en supprimant l'aiguillage initialement prévu entre le CNM et la gare existante Montpellier St-Roch. La Commission Européenne a engagé une procédure pré-contentieuse «EU Pilot» sur ce point.

Or le même problème se pose à Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, où l'on discute d'un nouvel aéroport comportant juste des pistes et une aérogare, sans dire un mot des routes, autoroutes, voies ferrées et tram-train qu'il est prévu de construire pour que l'aéroport puisse effectivement fonctionner. La Commission Européenne a constaté l'illégalité de ce saucissonnage.

Et voici donc que, pour la modification du SCoT (schéma de cohérence territoriale) de Nantes - St-Nazaire, la commission d'enquête donne un avis «positif avec réserve» (lien vers la page de l'enquête publique en ligne... d'ailleurs du jamais vu dans notre région), et la réserve consiste essentiellement à demander qu'il soit mis fin à ce saucissonnage.

La fédération France Nature Environnement (FNE) a publié un communiqué à ce sujet, le 29 novembre 2016.

Comment le PPP a été signé

5 décembre 2016

ou comment une coquille vide, une discrète Sàrl luxembourgeoise, s’est retrouvée actionnaire principal de SAS Gare de la Mogère.

Nous avons publié ce document (PDF, 9 pages) sur les conditions extravagantes qui ont abouti à la signature d'un contrat de partenariat (partenariat public-privé, PPP) pour la gare de la Mogère.

Ce document montre que:

la société exploitante appartient à une coquille vide, «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l.», appartenant à DIF (un gestionnaire hollandais de fonds financiers), basée au Luxembourg, au sein d'un montage baroque basé sur une multitude de sociétés enregistrées dans différents pays
lors du concours qui a aboutit à la signature du PPP, cette structure «DIF...» faisait partie d'un groupement qui a été éliminé dès la première étape du concours, mais qui s'est miraculeusement pourtant retrouvée au sein du groupement déclaré vainqueur.
l'absence de nécessité technique de construire une gare était bien connue
les estimations de trafic ont été terriblement gonflées pour présenter le projet comme justifié. On est passé de 11 A/R quotidiens annoncés en 2011-2012, pour la première phase d'exploitation (en l'absence de gare TGV à Manduel), à 5 A/R quotidiens dans l'enquête publique de 2014, et à 2 A/R lorsque la question a enfin été posé à l'exploitant, SNCF Mobilités.
il y a une consanguinité dangereuse entre le ministère des transports et la branche française de DIF: le responsable du bureau parisien de DIF était en charge du financement des nouvelles infrastructures ferroviaires au ministère des transports jusqu'en 2007, moment où il est passé chez DIF en apportant des informations détaillées, dont l'accès a très longtemps été refusé au public, ou même aux élus.
on constate que le véritable pilote du projet, ce n'est pas les autorités publiques, mais les financiers, qui ont savamment étudié la technique: connaître le projet le plus tôt possible, repérer les personnes clés, éviter de faire des vagues car il suffit de peu de choses pour faire capoter le projet (surtout quand il est inutile!), et être patient.

Nous appelons donc les autres partenaires impliqués dans les projets des gares TGV de la Mogère et de Manduel, en particulier Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, ainsi que SNCF Réseau, à constater les conditions anormales qui ont mené au lancement du projet et à la signature du contrat de partenariat, et à en tirer les conclusions qui s'imposent.

Nous rappelons que deux associations impliquées dans le collectif, ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT L-R, ont déposé des recours contentieux visant à annuler le PPP.

Bilan de fin d'année 2016