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Des nuages sur la gare de la Mogère

Lien dans le recueil 1er trimestre 2015
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7 février 2015

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Lien vers l'article de l'Hérault du Jour (La Marseillaise) du 7 février 2015.
[Mise à jour: voir aussi l'article de Montpellier Journal du 8 février 2015, sur le même sujet]

D'après cet article, Philippe Saurel, maire et président de la métropole (ex-agglo) de Montpellier, s'est rendu au ministère des transports le 28 janvier et est revenu avec la crainte que la gare de Manduel (près de Nîmes) ne soit jamais construite. Et si la gare de Manduel disparaît, la gare de la Mogère est condamnée à rester une gare fantôme. Saurel semble également inquiet sur la date d'ouverture de la Mogère (dont il est clair qu'elle ne peut pas être prête pour l'ouverture du CNM en 2017, ni être connectée au réseau de tramway à cette date).

Saurel semble considérer cette hypothèse assez sérieusement pour réclamer à tout prix le «raccordement de Saint-Brès», mais ce n'est certainement pas le même que le «raccordement de Saint-Brès» que nous réclamons de notre côté. En effet, il y a une ambiguïté volontairement entretenue par Saurel (voir la carte):
  • Le raccordement «Saint-Brès normal», ou «Saint-Brès nord», fait partie de la déclaration d'utilité publique de 2005 pour le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier). Il doit permettre aux TGV les plus rapides (ceux qui ne desservent pas Nîmes) d'emprunter le CNM de Manduel à St-Brès, puis de rejoinre la gare de Montpellier St-Roch.
    Ce projet (peu coûteux) a été abandonné pour le moment, sans aucune justification officielle.
    À l'évidence, son abandon tient au fait que cet embranchement rend inutile la gare de la Mogère.

  • Le raccordement «Saint-Brès inversé», ou «Saint-Brès sud», est une demande de l'Agglomération de Montpellier depuis 2012 au moins, et il aurait l'effet inverse: permettre à certains TER de desservir Nîmes centre, Lunel, puis emprunter le CNM jusqu'à la gare de la Mogère, afin de permettre quelques correspondances à la gare de la Mogère.
    Cette hypothèse ferait que ces TER ne passeraient plus par la gare Montpellier St-Roch, ni par la gare TER de Baillargues (récemment améliorée). Pour les voyageurs, ce serait une situation chaotique. Et pour RFF, il faudrait faire cohabiter, en plus des trains de fret et des TGV ultra-directs, certains TER.
    Ce projet «Saint-Brès inversé» n'a jamais fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, ni d'études sérieuses ni de financement, mais Moure puis Saurel l'ont toujours défendu, pour tenter d'augmenter la fréquentation de la gare de la Mogère.

Lors de l'enquête publique de 2014, RFF (aujourd'hui «SNCF Réseau») exprimait un avis plus que mitigé sur l'embranchement de «Saint-Brès inversé» (ci-dessous: cliquer pour agrandir), et Saurel s'était déjà plaint du blocage du «Saint-Brès inversé» dans son étrange lettre envoyée au ministre des transports:



Il est prévu que, si la gare de Manduel n'est pas construite, seuls 2 TGV par jour s'arrêtent à la gare de la Mogère, et l'article rapporte ces propos de Saurel: «C'est inacceptable. Je ne construirai pas une gare pour accueillir deux TGV par jour. Je n'ai pas envie d'être ridicule». C'est-à-dire qu'il ne se cache plus derrière la soi-disant contrainte de RFF qui le forcerait à construire cette gare à l'insu de son plein gré (voir sa déclaration du 13 juin 2014 en préambule du conseil d'agglomération de Montpellier: le verbatim en PDF, ou la vidéo en MP4). À l'évidence, c'est la métropole (ex-agglo) de Montpellier qui réclame cette gare, et Saurel a parfaitement le moyen d'arrêter le projet.

L'article indique aussi que Jean-Pierre Grand, maire de Castelnau, croit savoir que l'avenir de la LGV est compromis.
Là encore, et sans préjuger de la réalité de cette information, il faut distinguer deux choses:
  • l'avenir du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) n'est certainement pas compromis, car ses travaux sont déjà bien avancés et son inauguration est prévue pour 2017, et ne seront certainement pas arrêtés avant l'achèvement de cette voie mixte TGV-fret;

  • l'avenir de la ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan (LNMP) est plus incertain: il en est encore au stade de projet, avec des débats cruciaux sur le type de ligne (TGV uniquement ou TGV-fret) et le tracé, et les finances de l'État ont déjà été très sollicitées par la construction simultanée de plusieurs LGV et par la conjoncture générale. Les arguments en faveur de la la LNMP sont nombreux (goulet d'étranglement du réseau français entre Montpellier et Narbonne, dernier tronçon manquant de la LGV d'Amsterdam à Séville, risques de submersion de la ligne actuelle), mais les problèmes aussi: coût élevé, gros impacts sur l'environnement et les activités humaines, choix stratégiques à faire.
    [mise à jour: Montpellier Journal précise que Jean-Pierre Grand parlait bien de la LNMP]

  • les derniers avant-projets, pour la LNMP, concernent une ligne TGV-fret sur Montpellier-Béziers, et TGV uniquement sur Béziers-Perpignan (ce qui est absurde: la ligne Perpignan-Barcelone a été conçue pour le fret). Une remise à plat de ces choix est souhaitable et donc possible. De même, un éventuel abandon de la gare de la Mogère sonnerait sans doute le glas des 2 gares prévues en périphérie de Béziers et de Narbonne: elles ne sont pas moins absurdes que celle de la Mogère, et elles sont encore plus ridicules dans le sens où elles sont à la fois loin des villes qu'elles sont censées desservir, et proches l'une de l'autre alors qu'elles sont destinées à la très grande vitesse.


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