Revue de presse, et référendum sur Notre-Dame-des-Landes

Lien dans le recueil 1er trimestre 2016

13 février 2016

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Revue de presse

Les élections régionales et les négociations PS-EELV avaient beaucoup fait parler de la gare de la Mogère. Ensuite le flux d'articles s'est ralenti, on peut tout de même relever:

Fin janvier 2016, une dépêche AFP a fait le point sur le débat à l'issue des élections régionales, et a été reprise par différents médias (locaux, nationaux, et même étrangers). À lire par exemple ici sur le site de France 24.
La Dépêche du Midi fait état de la fréquentation décevante des TGV franco-espagnols, ce qui n'aura pas échappé à leurs utilisateurs (ils sont particulièrement vides au moment du passage de la frontière, entre Perpignan et Figueras), et informent sur l'arrêt du TGV Toulouse-Barcelone, qui reprendra d'avril à septembre 2016. À lire en ligne ici.
La Gazette de Montpellier, la Gazette de Nîmes, et la Lettre M (trois journaux appartenant au même propriétaire et qui sont très liés à la Métropole de Montpellier) continuent à publier des brèves et des courriers de lecteurs favorables à la gare. Ce qui permet de vérifier que Philippe Saurel est toujours favorable à cette gare, contrairement à ce qu'il prétend.
Et le 4 février 2016, les Gazettes de Montpellier et de Nîmes ont publié un article plus fouillé (indiquant «Mogère» dans l'une et «Manduel» dans l'autre), biaisé puisqu'il veut faire croire que les écologistes (comprendre: le parti EELV) sont les seuls opposants à la gare de la Mogère.

Le résumé des mérites et défauts de la gare par la Gazette est assez original:

On peut relever les erreurs factuelles suivantes dans les arguments «pour»:

«désengorger la gare Saint-Roch»: non, car la Mogère ne peut pas accueillir les trains dont l'origine ou le terminus est Montpellier (qui restent donc longtemps en gare), Philippe Saurel s'en était d'ailleurs plaint dans une étonnante lettre envoyée le 29/10/2014 au ministre des transports.
«détourner le trafic fret du centre-ville»: non, car la Mogère est une gare 100% voyageurs, sans service fret. Les trains de marchandises ne feront qu'y passer. Ces trains vont bien éviter le centre-ville dès 2017, mais cela n'a rien à voir avec la gare, c'est grâce au Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), décidé en 2005 sans aucune nouvelle gare et mis en service en 2017. Tout au plus, la Mogère peut servir de créneau de dépassement où s'arrêterait un train de marchandises pour être dépassé par un TGV ultra-direct sans arrêt à Montpellier, mais il est bien inutile de construire une gare au-dessus d'un créneau de dépassement s'il est destiné aux TGV qui ne s'y arrêtent pas!
«booster le trafic des TER»: non, leur nombre est surtout limité par le budget que la Région peut y consacrer, et accessoirement par la présence des trains de marchandises (mais ils éviteront le centre-ville dès 2017).
«fluidifier le trafic auto de Sète à Lunel»: non, bien au contraire! Car en supprimant la correspondance TER-TGV, la Mogère pousse les habitants de Sète, Frontignan, Baillargues et Lunel à utiliser la voiture plutôt que le TER pour prendre leur TGV, sauf à perdre une heure dans les bus et tramways de Montpellier. Même RFF (SNCF Réseau) avait indiqué, dans son étude socio-économique de 2014, que la gare de la Mogère ferait augmenter le trafic automobile en ville (et de façon surréaliste, RFF estimait que c'était un argument en faveur de la gare!).
«faire gagner 20 minutes sur le trajet Montpellier-Paris»: non, car:

En l'absence de gare de la Mogère, l'aiguillage de Saint-Brès sera construit tel qu'il est prévu depuis 2005 (sa construction a été ajournée en 2012 mais reste autorisée), et le trajet Paris--Manduel--St-Roch prendrait à peine 5 minutes de plus que le trajet Paris--Manduel--Mogère.
En plus du temps passé dans le train, il faut compter le temps pour rejoindre ou quitter la gare. Or la Mogère fait perdre aux voyageurs 30 mn en moyenne s'ils habitent à Montpellier, et au moins 45 mn s'ils viennent à la gare en TER (depuis Sète, Frontignan ou Baillargues par exemple) car ils devront alors subir un transfert en bus et tramway entre les deux gares de Montpellier.
Pour les voyageurs laissant une voiture, une moto ou un vélo à la gare, le fait que certains TGV desservent la Mogère et d'autres Saint-Roch implique une perte de temps pour récupérer leur véhicule à leur retour.

Le remaniement ministériel: Emmanuelle Cosse (et Jean-Marc Ayrault)

Sans provoquer un énorme intérêt, le remaniement ministériel décidé le 12/02/2016 par François Hollande et Manuel Valls a suscité des interrogations au sujet de l'entrée d'Emmanuelle Cosse (comme ministre du logement). Car Mme Cosse était jusque là membre d'EELV, secrétaire générale de ce parti, et mariée à un député écologiste (Denis Baupin). Tout le monde a bien rigolé en relisant ses anciens tweets qui dénonçaient vertement la politique de François Hollande et de Manuel Valls.

Beaucoup se sont demandé si, pour accepter ce poste, elle avait obtenu une promesse, même vague, que le gouvernement abandonne le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Et on pourrait de la même façon se demander si Jean-Marc Ayrault, principal promoteur de cet «Ayraultport», a obtenu la promesse opposée avant d'accepter de revenir au gouvernement (aux affaires étrangères). Vaste sujet de débat pour les politologues.

Souvenons-nous plutôt que la nouvelle ministre, lorsqu'elle était encore écologiste, était venue sur le chantier de la Mogère le 4 mars 2015 pendant la campagne des élections départementales, et qu'elle avait dénoncé l'absurdité de ce projet. Voici ce qu'on peut relire:

Sur Facebook: cliquer ici pour accéder à l'article original

EELV Montpellier a partagé la photo de Jérémie Iordanoff.
Jérémie Iordanoff avec Emmanuelle Cosse.
4 mars 2015
Emmanuelle Cosse face aux journalistes pour dénoncer le projet de gare excentrée de la Mogère.

(cliquer sur l'image pour l'agrandir)

Dans Direct Matin Montpellier Plus du 6 mars 2015: cliquez ici pour accéder à l'article

Emmanuelle Cosse, entourée des candidats opposés à la gare de la Mogère, avait ouvertement dénoncé le conflit d'intérêts (la corruption?) qui permet aux entreprises du BTP de construire ces grands projets aberrants:

“la venue hier matin d’Emmanuelle Cosse sur le chantier pharaonique en cours près d’Odysseum, a donné une autre dimension au combat [contre la Mogère]. En se calquant sur les exemples de Sivens ou de Notre-Dame-des-Landes, la secrétaire nationale d’EELV y est allée cash pour expliquer pourquoi, malgré l’inutilité et le coût exorbitant du projet, celui-ci se fera quand même. « Il y a dans notre pays un lobby extrêmement puissant des entreprises du BTP ».”

Un référendum local sur Notre-Dame-des-Landes?

En même temps que le remaniement ministériel, François Hollande et Manuel Valls promettaient un référendum local, a priori dans le département de Loire-Atlantique, pour décider du sort de l'aéroport, avec la promesse que le projet serait enterré en cas de réponse négative et que les zadistes seraient expulsés sans délai en cas de réponse positive.

Cette annonce a plongé une nouvelle fois les juristes dans des abîmes de perplexité, notamment parce que la France n'a ni la culture du référendum ni les lois les autorisant. Il existe des référendums et des consultations d'initiative locale, mais qui ne peuvent concerner que des projets pour lesquels les collectivités locales sont compétentes. L'aéroport Notre-Dame-des-Landes est prévu dans le cadre d'un contrat de PPP avec la société Vinci, qui a été autorisé par l'État, c'est donc l'État qui peut prendre une décision de continuer ou d'arrêter le projet, or la loi ne prévoit pas de référendum local organisé par l'État.

Cette annonce suscite également la méfiance, à la fois des opposants et des partisans de cet aéroport (car il a aussi des partisans avec quelques vrais arguments, ce qui le distingue de la gare de la Mogère), qui ont des raisons de craindre une opération d'enfumage ou une manœuvre dilatoire.

Le territoire de cet hypothétique référendum pose problème: peut-on le conduire dans un seul département, alors qu'il implique tant d'acteurs différents? En plus de l'État et de l'entreprise Vinci, sont impliqués le département de Loire-Atlantique, deux régions (Bretagne et Pays-de-la-Loire) et trois intercommunalités (Nantes, Saint-Nazaire et Guérande).

Peu avant, Ségolène Royal, ministre de l'environnement, annonçait qu'une étude serait conduite sur les alternatives au projet basées sur l'amélioration de l'actuel aéroport Nantes-Atlantique (qui est censé fermer, mais qui doit rester ouvert pour l'usine Airbus voisine). Les commentateurs y avaient vu la promesse d'un enterrement de première classe. La relation entre l'étude promise par Royal et le référendum promis par Hollande est très floue.

Au final, cette annonce illustre bien les problèmes de ces grands projets:

La procédure est extrêmement longue (plus de 50 ans pour cet aéroport).
Les «tours de table» compliqués aboutissent à des projets non pertinents, du fait des exigences de chaque partenaire, et ceci plus encore dans les projets financés en PPP (partenariats public-privé), comme cet aéroport et comme la gare de la Mogère. C'est ce que relevait la Cour des Comptes dans son rapport de 2013 sur la ligne TGV-Est:

« 2 - Des choix d’investissements hasardeux liés au cofinancement
Devant la multiplication des acteurs et des intérêts divergents, et la surenchère de certaines collectivités territoriales, la coordination du projet par l’État et RFF, confrontés à une difficile recherche de consensus dès la première phase, a été laborieuse. Elle a conduit à avaliser des choix d’investissements contestables.»

La consultation du public est considérée comme un obstacle administratif à franchir et non comme une participation du public à la prise de la décision (ce qu'exige pourtant la loi), les citoyens n'arrivent pas à faire entendre leurs arguments, et les bureaux d'études ont développé des stratégies permettant à la concertation de ne pas aboutir.
Au final, les vraies questions ne sont jamais prises en compte, malgré la durée de la procédure et le respect sur le papier des procédures d'études préalables et de concertation. Lorsque l'on met réellement les arguments sur la table, on découvre que le projet validé depuis des années ou des décennies est en réalité inutile ou mal conçu: ceci est arrivé pour le barrage de Sievens, pourrait arriver aussi pour cet aéroport, et espérons-le également pour la gare de la Mogère dans le cadre des États Généraux du Rail.

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