GareTGV.free.fr

Le préfet du Gard signe l'autorisation unique (environnement) de Manduel-TGV

Lien dans le recueil 3e trimestre 2017
Lien sur une page séparée
22 juillet 2017


Cette décision autorise la destruction d'espèces protégées et la dégradation d'une partie d'une zone «Natura 2000»; les justifications sont incertaines
Et aussi:
- une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau
- l'audition de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, à la commission «développement durable» du Sénat

Signature de l'autorisation unique (Code de l'environnement) de la gare TGV de Manduel

La décision a été signée le 13 juillet 2017 par la Préfecture du Gard, et publiée quelques jours plus tard.

Elle peut être téléchargée ici (115 pages, 27 Mo, fichier PDF avec index).

Cette décision inclut la dérogation pour détruire les espèces protégées présentes sur le site, qui abrite des espèces menacées d'oiseaux (dont l'outarde canepetière) et de reptiles (lézards). Et c'est d'autant plus gênant qu'une zone de protection référencée au niveau européen, la ZPS (zone de protection spéciale) des «Costières de Nîmes» avait justement été créée pour protéger ces espèces.

La loi autorise la destruction d'espèces protégées à condition de réunir trois conditions:

  • le projet est justifié par des «raisons impératives d'intérêt public majeur»
  • il n'y a pas d'autre solution satisfaisante
  • les destructions doivent être «compensées»

Si les compensations écologiques soulèvent toujours bien des questions, les autres points sont très clairs: il y a une autre solution satisfaisante (ne pas construire la gare TGV) et le projet n'a donc pas de raisons impératives d'intérêt majeur pour devoir être réalisé. Les fondements juridiques de l'autorisation environnementale sont donc plutôt fragiles.

Une publicité légèrement mensongère de SNCF Réseau

Sur la page internet de SNCF Réseau consacrée au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), on trouve le graphique suivant:


Extrait de la publicité de SNCF Réseau (cliquez sur l'image pour l'afficher en grand)

On y trouve quelques éléments contestables:

  • «2 nouvelles gares à Montpellier et à Nîmes»: en réalité, la nouvelle gare n'est pas «à Nîmes» mais sur les communes de Manduel et de Redessan, donc assez loin de Nîmes
  • «30% de TER supplémentaires»: le CNM augmente la capacité de la ligne, mais il ne fait pas apparaître automatiquement 30% de TER supplémentaires
  • «300 km/h» pour les voyageurs»: en réalité, la ligne est limitée à 220 km/h.
  • «Paris-Nîmes en moins de 3h»: déjà avant la mise en service du CNM, Paris-Nîmes se fait en 2h52 à 2h59. Le CNM n'y changera rien: les TGV Paris-Nîmes n'y passeront même pas. Quant à des TGV Paris-Manduel, leur parcours sera plus court de quelques minutes que pour Paris-Nîmes, mais le trajet complet jusqu'à Nîmes sera augmenté bien au-delà des 3h, même en utilisant les TER Manduel-Nîmes (à certaines heures, il faut attendre plus d'une heure pour voir passer un TER).

La ministre des transports veut améliorer les infrastructures existantes (le tout-TGV est bien fini)

La ministre des transports, Élisabeth Borne (ancienne présidente de la RATP) a été entendue le 20 juillet 2017 par la commission du développement durable du Sénat. Les points clés ont été rapportés par la Lettre confidentielle de Ville Rail & Transports du 21 juillet 2017, et l'intégralité de la rencontre est disponible sur le site du Sénat en vidéo (1h45), mais surtout en verbatim (si on ne regarde que les réponses de la ministre, c'est beaucoup moins long).

On peut retenir le choix de privilégier la «mobilité du quotidien», pour éviter de créer «une France à deux vitesses», et en améliorant les réseaux existants ferroviaire et routier plutôt qu'en construisant de nouvelles infrastructures avec la poursuite du tout-TGV ou un nouveau plan autoroutier. Concernant les grands projets, la ministre n'a rien dit sur l'aéroport Notre-Dame-des-Landes, mais semble favorable à ne pas abandonner le canal Seine-Nord et la liaison Lyon-Turin, bénéficiant d'importants financements européens, et pour Lyon-Turin d'un cofinancement italien. Des projets pourraient être revus à la baisse: la ministre a évoqué un projet ferroviaire (lequel?) dont on pourrait obtenir 50% des gains de temps prévus avec seulement 15% du budget total. De quoi sortir de la mauvaise alternative «entre le maintien des lignes vétustes ou la construction d'une ligne à grande vitesse», et d'une «logique du tout ou rien qui est caricaturale». Selon elle, «il faut améliorer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne entre Poitiers et Limoges», autant de signaux négatifs contre la LGV Bordeaux-Toulouse et plus encore la LGV Poitiers-Limoges (dont la DUP a été annulée).

La question du financement a été omniprésente, dont la dette de SNCF Réseau, encore augmentée par les rénovations (indispensables) de lignes ferroviaires et par les dernières ouvertures de LGV, avec le risque que celles-ci soient finalement sous-utilisées à cause d'un tarif excessif à cause du prix élevé des péages. Le projet de taxe poids lourds reste d'actualité (bien plus que la suppression de l'exonération sur le kérosène des avions).

Sur les gares, la ministre ne comprend pas qu'elles soient aussi vite déclarées «saturées», alors que la RATP arrive à faire circuler des trains transportant 2500 voyageurs toutes les 2 minutes (sur tronçon central du RER A à Paris, mais une telle fréquentation pose tout de même des problèmes). Mais aussi que les gares doivent être intégrées dans le réseau des transports: tout l'inverse des gares betteraves, donc. Elle cite le budget de 600 M€ nécessaire pour rénover les voies ferrées vétustes de la Grande Aquitaine, où les TER ne transportent que 50.000 voyageurs par jour: le réseau est peu utilisé car il manque de cohérence. La ministre demande de «replacer sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne»: elle-même est ingénieur (Polytechnique, et Ponts et Chaussées), mais est-ce à dire que les ingénieurs devraient reprendre les commandes (plutôt que les financiers), ou bien qu'ils devraient regarder plus loin que le bout de leur nez?

Le fret n'a pas été oublié, mais sans annonce concrète. La ministre voudrait développer le fret ferroviaire mais sait qu'il s'est effondré malgré de grands discours, développer les ports français et leurs connexions aux transports ferroviaires et fluviaux. Mais la question de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), voulue pour le TGV mais également pour les marchandises (si la mixité fret-TGV était décidée sur l'ensemble de la ligne), n'a pas été évoquée.





Hébergement et statistiques: