Actualités de: 3e trimestre 2016
| <== Recueil précédent | Recueil suivant ==> |
Sans attendre la fin des EGRI, Carole Delga fait voter une subvention pour le tramway jusqu'à la gare de la Mogère
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
4 juillet 2016 |
Alors que la Région a officiellement suspendu ses versements, et réservé sa décision sur la gare de la Mogère, Carole Delga a fait voter une subvention de 4 M€ pour raccorder le tramway à la gare de la Mogère!
L'affaire tourne à la mascarade, car alors que la Région suspend
ses versements à la gare de la Mogère, et dit attendre d'avoir des
réponses claires concernant l'exploitation possible de cette gare
et du CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier),
elle débloque des financements pour la raccorder au réseau de
tramway: 4 M€, soit 10% du coût total du prolongement.
Le 24 juin 2016, le Conseil Régional n'a pas seulement adopté le nouveau nom de la région, l'Occitanie, un nouveau règlement intérieur, et vu une tentative de scission au sein du groupe Nouveau Monde En Commun (écolos, Front de Gauche, régionalistes), de la part de l'élu NGS (Nouvelle Gauche Socialiste) et d'élus PG (Parti de Gauche), être bloquée par un amendement opportunément proposé par le PS pour remonter de 4 à 7 le nombre d'élus nécessaires pour créer un groupe politique.
Car le Conseil Régional a également discuté deux points très importants pour Montpellier:
- la signature du volet local du Contrat de Plan État-Région (CPER) sur le territoire de la Métropole de Montpellier. Cet volet local aurait dû être signé depuis longtemps, mais la Métropole s'y opposait. Sur le plan ferroviaire, il mentionne des investissements pour la Mogère, ce qui est inévitable car le CPER lui-même les mentionnait (et celui-ci avait été signé par la majorité précédente), mais on constate que la Région n'y contribue pas. En particulier, 14 M€ sont destinés à des «dalles» pour la gare de la Mogère, comprendre par là vraisemblablement les ponts à construire au-dessus des autoroutes et du CNM pour raccorder la gare: ces 14 M€ sont répartis à parts égales entre l'État et la Métropole, sans que la Région ne verse un sou:
Extrait de l'annexe financière du volet local du CPER sur le territoire de la Métropole de Montpellier
- mais aussi la signature d'un contrat triennal entre la
Région et la Métropole de Montpellier, dont la
signature par Carole Delga est prévue pour le lundi 11 juillet
2016.
Lors de sa présentation en Conseil Régional, Carole Delga a simplement mentionné une enveloppe de 11 M€ pour le tramway de Montpellier, sans plus de précision.
Or il s'avère que, dans cette somme, une partie concerne le prolongement de la ligne de tram n°1 jusqu'à la gare de la Mogère (la seule extension prévue pour la ligne 1 est celle vers la gare de la Mogère):
Le tableau annexé au contrat précise que, sur ces 11 M€, il y a 4 M€ destinés au tramway jusqu'à la gare de la Mogère, pour un coût total de 40 M€ (hors les points facturés sur d'autres budgets, comme les fameuses dalles à 14 M€). Voici un extrait découpé du tableau (le terme TCSP, pour "transport en commun en site propre", désigne le tramway):
Extrait de l'annexe financière du contrat triennal
Région-Métropole (cliquer pour agrandir)
Comment s'engager sur cette dépense, synonyme de mise en service de la gare de la Mogère, alors que la consultation des EGRI n'est même pas terminée, et que personne n'a encore réussi à démontrer comment cette gare pourrait être mise en service sans que les usagers n'y perdent trop de temps?
On note par ailleurs une discrète réapparition du projet de ligne
5 (pour un budget modeste par rapport au total du projet), et que
la participation de Carole Delga à l'inauguration du bouclage de
la ligne 4 (lors de laquelle Manuel Valls a été abondamment
sifflé) est liée à une subvention de 4,5 M€ par la Région.
Extrait de la séance plénière du Conseil Régional du 24 juin
2016: la présentation du contrat triennal par Carole Delga (1
minute): la seule mention à cette subvention est «la dotation
spécifique tramway, pour 11 millions d'euros».
Lettre ouverte du Collectif à Carole Delga: ne signez pas la subvention de 4 M€ pour l'extension du tram à la Mogère
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
7 juillet 2016 |
Comme indiqué précédemment, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie (Languedoc-Roussillon / Midi-Pyrénées), a prévu de signer une subvention de 4 M€ (10% du coût total) pour l'extension de la ligne 1 du tramway de Montpellier jusqu'à la gare de la Mogère, dans le cadre du contrat triennal entre la Région et la Métropole de Montpellier.
La signature de ce contrat triennal est prévue pour lundi 11 juillet 2016. Nous lançons donc un appel solennel à la présidente, par une lettre ouverte, pour l'enjoindre à ne pas signer cette partie du contrat triennal, étant donné que les États Généraux du Rail et de l'Intermodalité n'ont pas encore rendu leurs conclusions, et ne sont même pas encore terminés.
Et voici le communiqué qui l'accompagnait:
|
Collectif contre la gare TGV de la Mogère (2e gare TGV
de Montpellier)
Veuillez trouver ci-joint la lettre que nous adressons ce jour à Mme Carole Delga, présidente de la Région Occitanie (Languedoc-Roussillon / Midi-Pyrénées).
En effet, Mme Delga a organisé une longue consultation, les États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), qui ont notamment pour objet de décider le devenir de deux projets controversés de gares TGV excentrées, la gare de Montpellier - La Mogère, et la gare de Nîmes - Manduel.
Elle a annoncé le blocage des versements de la Région au projet de gare de la Mogère tant que les EGRI n'auront pas rendu leurs conclusions, c'est-à-dire en septembre, et même la suspension des versements pour le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), tant qu'il n'est pas démontré par la SNCF que cette infrastructure permettra réellement aux trains de marchandises d'éviter la ligne historique et les centre-villes de Nîmes et de Montpellier.
Pourtant, Mme Delga vient de faire voter par le Conseil Régional une subvention de 4 M€ (10% du budget) pour le prolongement de la ligne 1 du tramway de Montpellier, jusqu'à la gare de la Mogère. Ceci est en contradiction flagrante avec les engagements de Mme Delga et de sa majorité.
La signature devant intervenir lundi 11 juillet, dans le cadre d'un contrat triennal entre la Région Occitanie et la Métropole de Montpellier, nous appelons Mme Delga a surseoir à la signature de ce contrat et à remettre cette question au moment où les EGRI auront rendu leurs conclusions. Faute de quoi, nous serions obligés de constater que la majorité de Mme Delga s'est assise sur ses engagements, et que les EGRI qui ont occupé la Région pendant 80 jours n'auront été qu'une vaste mascarade. |
Jean-Luc Gibelin affirme que la subvention pour le tram n'est pas fléchée sur la Mogère: FAUX!
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
8 juillet 2016 |
Comme indiqué précédemment, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie (Languedoc-Roussillon / Midi-Pyrénées), a prévu de signer une subvention de 4 M€ (10% du coût total) pour l'extension de la ligne 1 du tramway de Montpellier jusqu'à la gare de la Mogère, dans le cadre du contrat triennal entre la Région et la Métropole de Montpellier.
Pour en savoir plus, un militant syndical a interpelé à ce sujet M. Jean-Luc Gibelin, le vice-président de la Région chargé des Transports, lors de l'avant-dernière réunion des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), le jeudi 7 juillet 2016 à Narbonne.
M. Gibelin n'a pas répondu en public à cette interpellation, mais il a accepté de répondre directement à ce militant, en marge de la réunion. M. Gibelin l'a assuré que ce que la Région Occitanie a voté est une contribution globale au tramway dans le cadre du contrat tripartite État-Région-Métropole de Montpellier, et que son éventuelle affectation directe au prolongement de la ligne 1 serait un choix unilatéral de la Métropole, en assurant que la Région reste ferme dans sa position de non-versement des financements CNM et gare de la Mogère.
Face à cette réponse, il y a deux choses à dire:
- Ce qui dit Jean-Luc Gibelin est faux (comme indiqué précédemment): la Région Occitanie a bien voté, le 24 juin 2016, l'autorisation de signer le contrat triennal avec la métropole de Montpellier, avec une annexe financière qui prévoit explicitement un montant de 4 M€ pour l'extension de la ligne 1 du tramway (annexe non fournie aux élus au moment du vote, à qui cette précision n'a en outre pas été donnée en séance par Carole Delga), or la seule extension prévue sur cette ligne est celle devant desservir la gare de la Mogère:
Extrait de l'annexe financière du contrat triennal
Région-Métropole (cliquer pour agrandir)
- Il serait très étrange que M. Gibelin ait ignoré que
c'était faux, lorsqu'il a répondu au militant syndical:
bien évidemment, les élus ne peuvent pas connaître jusqu'à la
moindre virgule de chaque document qu'ils approuvent, mais le
contrat triennal avec la Métropole de Montpellier est un sujet
important pour la Région, les points relevant du domaine des
transports sont de la compétence de Jean-Luc Gibelin, les
conflits avec Philippe Saurel font qu'il ne devrait pas ignorer
quelles sont les lignes de tramway en projet, et le prolongement
du tram L1 vers la Mogère est un point particulièrement chaud
sur le plan politique.
Cependant c'est possible: il est avéré que les élus du groupe NMEC (dont fait partie M. Gibelin) n'avaient pas obtenu communication de l'annexe financière lorsqu'ils ont autorisé sa signature le 24 juin (au moins jusqu'au 27 juin, ils ne l'avaient pas), cependant nous l'avions signalé dès le 4 juillet. Pourquoi des élus acceptent de voter des décisions sans avoir pu obtenir les documents correspondants, ceci est un autre grand mystère!
Rendez-vous le lundi 11 juillet 2016 pour savoir s'il s'agit d'une négligence ou d'un mensonge éhonté.
Ce jour, la présidente de la Région, Mme Carole Delga, doit signer ce contrat triennal. S'il s'agit d'une négligence, d'une ligne simplement proposée par la Métropole et non validée par la Région, elle annulera la séance de signature prévue, ou elle fera biffer la ligne correspondant au prolongement du tram jusqu'à la Mogère.
Si en revanche il s'agit d'un mensonge éhonté de la Région, qui n'aurait organisé les EGRI que pour faire croire à l'existence d'un débat et d'une prise en compte possible de l'intérêt général, Mme Delga signera le contrat comme si de rien n'était, et s'engagera à hauteur de 4 M€ supplémentaire dans le fiasco annoncé que sera la gare de la Mogère, sans même prendre la peine de sauver les apparences.
Pendant ce temps, nous recevions les Italiens de No-TAV, à vélo
Des militants italiens, partant à vélo de la vallée de Suse (val
de Susa) et allant jusqu'à Bayonne, faisaient étape le samedi 9
juillet 2016 à Montpellier, au milieu de leur étape Nîmes-Sète.
Ils font le tour de «grands projets inutiles et imposés» (GPII).
Ils ont été guidés à vélo depuis Mauguio, pendant qu'un groupe partait de Montpellier pour les retrouver sur le parking du magasin Cabesto (enseigne appartenant à Décathlon, en clin d'œil au projet de centre commercial Décathlon (Oxylane) au nord de Montpellier.
Nous sommes allés admirer les travaux de la voie de contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier (CNM), de la gare de la Mogère, et du doublement de l'autoroute A9 (A9 bis), avant de rejoindre la mairie de Montpellier puis l'Esplanade, où un bon accueil leur avait été préparé.
Pour ne pas les désorienter, eux qui sont harcelés par la police
italienne, nous avons avons été honorés de la présence d'un
représentant des RG (renseignements généraux), merci pour
l'attention.
Les «No TAV» (No al Treno ad Alta Velocità - Non au
TGV) s'opposent depuis 20 ans à la LGV Lyon-Turin, dénonçant
l'impact important sur leur vallée, l'alternative possible (la
ligne internationale actuelle est sous-utilisée), et les
nombreuses incohérences (le projet a d'abord été justifié par les
liaisons TGV; mais celles-ci ne pouvant justifier une telle
infrastructure, c'est maintenant le transport de marchandises qui
est mis en avant; cependant, la ligne actuelle est peu utilisée,
et le doublement du tunnel routier permet de douter de la volonté
d'un transfert de la route vers le rail).
Leur action, résolue mais toujours pacifique (ils ont toujours refusé toute action susceptible de blesser qui que ce soit), entraîne une répression disproportionnée, de façon parfois stupéfiante, tels ces 4 militants jugés pour terrorisme alors qu'ils avaient tagué la façade d'un tribunal et dégradé des engins de chantier (ils ont été condamnés à 3,5 ans de prison mais relaxés de l'accusation de terrorisme), et surtout l'écrivain Erri de Luca, accusé lui aussi de «terrorisme» pour avoir dit qu'il fallait saboter ce projet: il risquait 5 ans de prison mais a été relaxé (voir aussi son interview par Reporterre.org), le mot «saboter» pouvant être pris au sens figuré (de même que mettre des grains de sable dans la machine). Cette affaire rappelle quelque peu les accusations contre Julien Coupat, accusé de terrorisme pour des faits qui ne pouvaient blesser personne.
Mais comment accueillir autrement des militants piémontais qu'en chantant avec eux Bella ciao, le chant des partisans italiens?
Quelques photos de l'accueil sur l'esplanade, avec des plats excellents préparés pour l'occasion...
Nos amis italiens sont ensuite repartis à vélo, en direction de Sète, et notamment de Poussan avec son projet d'Hinterland (port à sec), un projet de zone logistique particulièrement absurde puisqu'elle ne pourrait pas être desservie par le train, et qu'elle imposerait donc le transport par camion exclusivement. Voir «Non à Hinterland».
Avec une mésaventure pour les accompagnateurs motorisés: leur
camping-car a été cambriolé pendant le repas (leur ordinateur a
été volé), d'où une visite forcée au commissariat.
Les coups en douce de l'été
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
22 juillet 2016 |
Nous dénonçons dans un dossier l'octroi d'une subvention de 4 M€ par le Région au tramway vers la gare de la Mogère, et la construction illégale de la gare de Manduel, sans autorisation. Un dossier de 7 pages détaille l'affaire.
Communiqué du 21 juillet 2016 (disponible ici en PDF):
Nouvelles gares TGV de Montpellier – La Mogère et de Nîmes –
Manduel :
L’été des coups en douce
Un dossier sur les entourloupes de l’été
Dans le dossier joint de 7 pages [1], nous dénonçons les coups en douce qui ont eu lieu en ce début d’été pour les projets de gares TGV excentrées de Montpellier-La Mogère et de Nîmes-Manduel.À Montpellier : une subvention pour le tramway jusqu’à la Mogère
Le lundi 11 juillet 2016, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, a octroyé 4 M€ de subvention pour prolonger la ligne 1 du tramway de Montpellier jusqu'à la gare de la Mogère. Quelques jours plus tôt, Mme Delga avait pourtant réaffirmé avec force sa volonté de suspendre les versements au projet contesté qu’est la gare de la Mogère, et ceci au moins jusqu’à la conclusion des États Généraux du Rail et de l’Intermodalité (EGRI), cette grande consultation publique initiée par la Région. Tout ceci n’aurait-il donc été qu’une grande mascarade ?À Manduel (Nîmes) : une gare TGV construite illégalement, sans enquête publique
La construction de la gare TGV de Manduel (à 15 km de Nîmes) a déjà commencé, en catimini et de façon totalement illégale : sans étude d’impact, ni enquête publique, ni permis de construire. Des élus, dont le président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, feignent pourtant de s’inquiéter sur le retard que prend le projet,L’État et SNCF Réseau, aidés par le constructeur Oc’Via (Bouygues), piétinent la loi, en profitant de la torpeur estivale, et de l’isolement du lieu où cette gare est prévue.
Les photos ci-dessous (prises le 16 juillet 2016) montrent la construction de deux ponts destinés à supporter une partie de la gare TGV de Nîmes-Manduel. Ils sont construits de part et d’autre du pont permettant au CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) de franchir la voie classique Nîmes-Tarascon. Cette brusque accélération n’avait pas été anticipée, comme le prouve le revêtement décoratif qui habille déjà le pont du CNM, et qui va devoir être démonté.
Cliquer sur les images pour les agrandir
[1] http://garetgv.free.fr/vrac/2016-07-21-Gares_Mogere_Manduel_L-ete_des_coups_en_douce.pdf
Les infos du mois d'août
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
4 septembre 2016 |
Comme chaque année, le mois d'août a été calme. L'intox sur les gares TGV a continué doucement, largement couverte par d'autres intox comme celle sur le burkini. Pour mémoire, cette combinaison de bain moulante a été interdite par plusieurs maires (interdiction reconnue illégale par le Conseil d'État), suite à une rixe entre un groupe d'habitants de Bastia (Corse) et un groupe d'habitants de Sisco (village du Cap Corse). Des manipulateurs avaient fait courir le bruit que cette rixe était causée par la présence de femmes de burkini. En réalité, il s'agissait d'un banal conflit pour l'occupation d'une crique voisine de Sisco, les Bastiais voulant l'occuper sans partage et les villageois réagissant d'une manière incroyablement violente.
Y aura-t-il des trains à la Mogère? Carole Delga et le Parti de Gauche
Un article de la Marseillaise du 31 août 2016 a cité une déclaration de Carole Delga, présidente (PS) de la région Occitanie, indiquant:«La SNCF doit nous indiquer combien de trains pourraient arriver à la Mogère. Notre investissement était lié à un certain niveau de service et à la possibilité d'augmenter le nombre de TER en gare Saint-Roch. Nous voulons un nombre significatif de trains à la Mogère, pas deux ou trois»Cette façon d'interpeler la SNCF pose problème: la pertinence de l'investissement dans la gare de la Mogère ne peut pas être mesurée par le nombre de trains qui s'y arrêtent, mais par le gain de temps ou l'amélioration de la circulation des trains que pourrait permettre cette gare. Or, on sait que cette gare ne peut que faire perdre du temps aux voyageurs partant ou arrivant à la Mogère, ou en correspondance à Montpellier; on sait aussi que la gare Montpellier St-Roch n'est pas saturée et n'est pas près de l'être.
Le Parti de Gauche de l'Hérault a réagi par un communiqué du 2 septembre 2016, dans lequel il condamne le non-sens de cet appel à faire passer des trains dans une gare inutile, ainsi que l'abandon de la ligne 5 du tramway.
Travaux illégaux à Manduel: Yvan Lachaud pris en flagrant délit de mensonge
Suite à notre information du 21 juillet 2016 concernant les travaux de construction de la gare TGV de Manduel (près de Nîmes), en l'absence des étapes administratives obligatoires pour ce type de travaux (étude d'impact, enquête publique...), le débat s'est doucement continué dans la presse locale du Gard pendant le mois d'août, animé par le Collectif citoyen «Gare TGV au Coeur de Nîmes». Petit résumé:- modifications du projet: on ne sait pas si la gare de Manduel,
déjà en chantier, est prévue avec 2 ou 4 voies de TGV, avec 2 ou
3 voies classiques, avec ou sans navette ferroviaire vers Nîmes,
avec ou sans raccordement routier satisfaisant...
- alors que les gares sont censées être de plus en plus
saturées, on découvre que l'État va fermer des lignes
ferroviaires (dont le Cévenol, Nîmes -
Clermont-Ferrand), et qu'il va encore une fois lancer un nouveau
plan de travaux autoroutiers.
- le préfet du Gard, Didier Lauga, devait être en grandes
vacances: il n'a rien répondu aux multiples interrogations sur
la raison des travaux illégaux de Manduel.
- le Midi-Libre, dans un article du 3 août, se révèle
scandaleusement erroné et soumis aux pouvoirs locaux, au point
de diffuser de fausses informations.
Par exemple, il indique ceci:
«En fait, renseignements pris, le Collectif comme l’élue [Catherine Bernié-Boissard] ont probablement un train de retard. Dans la convention qui lie depuis le printemps 2012 les financeurs dont l’État au groupement privé Oc’via, il est précisé que, dans le cadre du contournement à grande vitesse de Nîmes et Montpellier, il est prévu à la fois de dimensionner les ouvrages d’art à Manduel pour recevoir éventuellement la gare et la réalisation des quais.»
Cette affirmation est erronée, car le contrat de PPP de 2012 ne prévoit qu'un pont pour les 2 voies du CNM, et pas du tout l'élargissement lancé en juillet 2016. Ceci est indiqué dans les annexes du PPP, annexe 1.1, point 2.4.1.2, où il n'est demandé à Oc'Via de construire que le pont à 2 voies déjà achevé, et non pas les 2 nouveaux ponts latéraux en chantier en juillet 2016: «Le dimensionnement et la réalisation d'une estacade [pont] pour supporter les deux voies principales sur 120 mètres de longueur et intégrant le franchissement de la voie existante (40 mètres de franchissement prévus dans l'APSR).»
(cliquer pour agrandir et lire l'ensemble des mesures conservatoires)
De plus, elle est hors-sujet, car même si le contrat de PPP avait prévu de tels travaux, ils ne changeraient rien à l'absence d'autorité administrative, et en particulier à l'absence d'étude d'impact et d'enquête publique alors que ces étapes sont obligatoires pour toute création de gare ferroviaire.
Le même article du Midi-Libre pose cette question:
«Reste une inconnue : ces travaux faisaient-ils partie de l’enquête publique relative au CNM et de la DUP ?»
La réponse est simple: l'enquête publique de 2004 relative au Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, et la Déclaration d'Utilité Publique de 2005, ne mentionnent pas ces travaux, pour la bonne raison qu'ils ne prévoyaient même pas la création de la gare de Manduel, ni de la gare de la Mogère.
- Selon la Gazette de Nîmes, Yvan Lachaud, président de l'Agglomération de Nîmes, se rend coupable du gros mensonge suivant:
«ces travaux qui concernent le Fret sortent de cette enquête publique. Il n'y aucun soucis sur ça et je maintiens que la gare est toujours prévue pour 2019 et pas en 2020»
Il est possible que la Gazette de Nîmes (liée à la Gazette de Montpellier) ait mal retranscrit les propos de Lachaud, mais toujours est-il que cette affirmation est totalement fausse: les ponts en cours de construction ne sont pas concernés le moins de monde par le fret ferroviaire, étant donné qu'ils ne peuvent être empruntés que par des TGV. Ceci est clair lorsque l'on regarde le schéma suivant (créé par SNCF Réseau pour la concertation préalable sur Manduel):
(Cliquer pour agrandir)
Sur ce schéma, les lignes noires existent déjà et les lignes vertes sont en chantier. Le trait noir «vers Paris» est la LGV existante, utilisable uniquement par les TGV, de même par conséquent que les ponts en chantier, construits à Manduel entre le CNM (en vert) et la LGV vers Paris (en noir).
Le CNM (Manduel - Montpellier Mogère «Sud de France» - vers l'Espagne) est une ligne mixte, fret et TGV.
Les autres lignes vertes (du CNM vers Tarascon, vers Avignon [rive droite du Rhône] et vers Nîmes-centre, sont des raccordements destinés au fret, qui n'empruntent pas les deux ponts en cours de construction illégale à Manduel.
Manduel: la Région s'assoit sur les conclusions des EGRI
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
12 septembre 2016 |
Un article du Midi-Libre (Gard) du 8 septembre 2016 fait état de la polémique sur l'achat de terrains à l'amiable par l'Établissement Public Foncier (EPF) de la Région autour du projet de gare TGV de Manduel. Il semble que celui-ci n'a pas acheté les terrains nécessaires pour l'opération immobilière prévue autour de cette gare particulièrement excentrée (opération immobilière dont la pertinence semble donc particulièrement douteuse, vu le nombre de zones commerciales et d'activité qui existent déjà à Nîmes).
La métropole de Montpellier a publiquement mis en cause la responsabilité du président de l'EPF-Languedoc Roussillon, Christian Dupraz, également en charge des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), et qui n'a pas caché son opposition aux nouvelles gares TGV excentrées.
Si les déclarations de la métropole de Montpellier n'ont qu'un intérêt limité, il est plus inquiétant de lire, dans le Midi-Libre, les déclarations faites depuis le cabinet de Carole Delga, présidente de la Région. Selon ce journal, le cabinet de la présidente lui a dit:
«L'EPF mettra en place cette convention. Carole Delga s'est adressée directement au président Christian Dupraz. Le message a été clair. On peut avoir des débats sur la nécessité d'une gare à Manduel mais ça ne doit pas aller plus loin. D'autant que la convention concerne l'aménagement urbain autour de la gare. On demande à ce qu'elle soit honorée.»Avis isolé d'un membre du cabinet, ou position réelle de la présidente? Toujours est-il que cette affirmation est choquante: si les EGRI doivent notamment conclure sur la nécessité ou non d'une gare TGV à Manduel, il est bien évident que l'aménagement urbain autour de cette gare deviendra également inutile dans le cas où la gare TGV est jugée inutile.
Liquidation de TP Ferro (ligne TGV-fret Perpignan-Figueras)
| Lien dans le
recueil 3e trimestre 2016 |
Lien sur une page
séparée |
21 septembre 2016 |
La faillite de TP Ferro n'est que le dernier accident financier lié à des grands travaux financés par des montages public-privé de plus en plus étranges, destinés à construire de grandes infrastructures malgré une utilité ou une rentabilité parfois incertaines, ou tout simplement à financer une croissance à crédit sans que l'endettement public ne soit trop voyant. Sans parler des cas où il peut y avoir d'autres motivations, moins avouables (telles que favoritisme, corruption, fraude fiscale, mégalomanie, ou incompétence de décideurs dont abusent certaines entreprises). Voici un résumé des épisodes précédents.
15/09/2016: faillite du tunnel TGV-fret Perpignan-Figueras (TP
Ferro)
Ce tunnel international fait partie du projet Paris-Madrid, décidé de longue date par la France et l'Espagne.
Côté français, la LGV s'arrête actuellement à Manduel, mais les TGV peuvent aller jusqu'à Perpignan par la voie classique.
Côté espagnol, il y a une LGV Madrid-Saragosse-Barcelone et de la ligne nouvelle TGV-fret Barcelone-Gérone-Figueras.
Entre les deux, ce tunnel de 40 km sous les Pyrénées (tunnel du Perthus), entre Perpignan et Figueras, est un maillon coûteux. Il a été concédé au secteur privé: la construction et l'exploitation ont été confiées, pendant 50 ans, au consortium «TP Ferro» créé pour l'occasion par les sociétés Eiffage (France) et ACS (Espagne). La société Dragados (Espagne), initialement membre du consortium, a ensuite été absorbée par ACS.
Le coût a été important pour les finances publiques, qui ont apporté 600 M€ au consortium, en plus des 500 M€ environ que TP Ferro a emprunté auprès des banques.
En compensation du retard dans la réalisation de la ligne TGV-fret Barcelone-Figueras, TP Ferro a reçu des dédommagements et un prolongement de 3 ans de sa concession. Mais malgré l'achèvement de cette ligne, le trafic reste très faible (la moitié des TGV prévus, et une infime partie des trains de marchandises prévus), ce qu'on doit pouvoir expliquer ainsi:
- certainement, les estimations de trafic avaient été gonflées
pour forcer la réalisation du projet, comme pour la plupart des
grands projets
- «la crise»: les citoyens pressurés pour renflouer les banques ont moins d'argent pour voyager en TGV
- les péages élevés sur ces voies ferrées: les billets de TGV coûtent bien plus cher que le bus
- plusieurs difficultés qui affectent les trains de
marchandises: le prix du péage, la pente plus forte que via
Cerbère et Portbou, le faible gain qu'apporte l'absence de
changement d'écartement à la frontière s'il faut changer
d'écartement après Barcelone, l'encombrement des voies ferrées
autour de Barcelone, et les questions de signalisation et
d'alimentation électrique
- la concurrence de la route, favorisée par les gouvernements
La liquidation judiciaire de TP Ferro, prononcée le 15 septembre 2016 par le tribunal de commerce de Gérone, n'est pas une surprise: TP Ferro est resté en redressement judiciaire pendant un an, les États ont refusé de renflouer TP Ferro (qui a été débouté d'une demande auprès d'un tribunal arbitral en vue d'obtenir 400 M€ d'argent public), Les banques aussi ont refusé de remettre de l'argent: TP Ferro leur avait proposé une offre fort peu allèchante, de prolonger la concession de 25 ans (donc la porter à 78 ans) et de ne les rembourser qu'à une date extrêmement lointaine.
Dans l'immédiat, les deux États, via SNCF Réseau et ADIF (son équivalent espagnol), reprennent l'activité de TP Ferro afin que le trafic ne soit pas interrompu.
D'ores et déjà, les actionnaires de TP Ferro réclament aux États une indemnisation de 500 M€, mais rien ne dit qu'ils l'obtiendront. Une telle indemnisation serait choquante: cela signifierait qu'en cas d'échec, les États payent la totalité de la facture, mais qu'en cas de succès, les actionnaires empochent les bénéfices, selon le dicton classique «privatisation des bénéfices et nationalisation des déficits».
Le sujet est politiquement chaud en Espagne, car le propriétaire de ACS, Florentino Perez, également propriétaire du club de football Real Madrid, a déjà été indemnisé en 2014 à hauteur de 1,35 milliard d'euros, pour un autre grand projet qui a échoué: le stockage de gaz sous-marin «Castor», sur la côte orientale de l'Espagne, qui a provoqué des séismes anormaux lorsque les essais ont démarré. Alors que les discussions continuent entre les partis politiques pour former une majorité parlementaire en Espagne, il pourrait être risqué pour le gouvernement espagnol d'accepter un tel dédommagement, et il n'est pas certain que la France l'accepterait.
Que la France et l'Espagne doivent ou non indemniser Eiffage et ACS, et qu'une telle indemnisation soit ou non supportée par les dettes de SNCF Réseau et ADIF, il est clair que la ligne Perpignan-Figueras est actuellement loin d'être rentable. Ceci ne va pas améliorer la santé financière de SNCF Réseau, déjà surendetté, ni de ADIF, dont la cour des comptes espagnole (Tribunal de Cuentas) a dénoncé le maquillage des dettes concernant les LGV: ADIF avait minimisé leur coût, dans son bilan, en utilisant un amortissement croissant tout à fait atypique et injustifiable.
Les autres projets ferroviaires financés en public-privé
Cette faillite permet aussi de douter de l'équilibre financier du reste de la ligne, ce qui inclut, pour la France: le CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, financé en PPP), la gare TGV de Montpellier-La Mogère (également financée en PPP, avec un actionnaire principal luxembourgeois), la gare TGV de Nîmes-Manduel (en projet mais incertaine, prévue en financement public), et le projet LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, non encore programmée ni financée).
L'autre projet qui suscite l'inquiétude, c'est la LGV Tours-Bordeaux: financée partiellement par le privé (concession de 50 ans avec le consortium LISEA), on a beaucoup parlé du retrait de certaines collectivités (mécontentes du faible nombre de dessertes TGV), des menaces exprimées par certaines banques (dénonçant l'absence de rentabilité), et des critiques de la SNCF (coût excessif des péages). Pourtant, il est certain que le nombre de TGV entre Tours et Bordeaux sera plutôt élevé.
Pour améliorer la rentabilité de la LGV Tours-Bordeaux, le gouvernement semble décidé à favoriser la construction de la TGV de Bordeaux vers Toulouse et vers l'Espagne (côte basque), dit «GPSO» (grand projet ferroviaire du Sud-Ouest). Ce qui est un calcul risqué, car ce serait une LGV de plus à rembourser et à entretenir, et la rentabilité de la ligne existante, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (dite «POLT»), soit diminuée.
On peut mieux comprendre ces problèmes en lisant le lumineux article d'Yves Crozet (professeur d'économie, ancien administrateur de RFF, aujourd'hui SNCF Réseau), qui explique que la faillite n'est pas un accident mais une hypothèse prévue dès le départ, et qui explique cette fuite en avant du gouvernement:
La LGV Tours-Bordeaux échappera-t-elle à la malédiction des PPP ferroviaires ? (Transports n° 494, nov-déc 2015)
En Espagne: les autoroutes et les aéroports
En Espagne, il n'y a pas que les LGV et autres nouvelles voies ferrées qui font faillite.
Les aéroports sont un cas célèbre: les Espagnols se moquent de
leurs «aéroports piétonniers», qui n'ont parfois jamais vu un seul
avion, comme celui de Castellón (près de Valencia), ouvert en 2011
et inutilisé jusqu'en 2015 (aujourd'hui, grâce à 3 lignes Ryanair,
il accueille 1 avion par jour), ou celui de Huesca (au nord de
Saragosse), qui n'a aucun trafic commercial depuis des années.
Or les aéroports aussi peuvent être confiés au privé. La première
expérience a été l'aéroport de Ciudad Real (au sud de Madrid), en
2008, surnommé «aéroport Don Quichotte», parce qu'il est proche du
lieu où Cervantes a situé les aventures de son ingénieux hidalgo
de la Manche, et parce qu'il est aussi absurde que les actions de
Don Quichotte. Il a été mis en redressement judiciaire dès 2010 et
son dernier avion s'est posé en 2011. L'aéroport a été conçu pour
accueillir des Airbus A380. Alors qu'il a coûté 450 M€ à
construire, il a été récemment vendu aux enchères pour 56 M€ en
2016 (après une enchère ratée qui s'était terminée à 10.000€), à
une société-écran dont personne ne sait qui est derrière
(peut-être les anciens propriétaires) et dont personne ne croit
qu'elle créera les milliers d'emplois qu'elle promet.
Mais les autoroutes aussi peuvent être en faillite, lorsqu'elles sont financées par le privé avec l'espoir de péages et de trafics très élevés. C'est le cas de plusieurs pénétrantes (autoroutes radiales) de Madrid, ainsi que celle qui va à l'aéroport de Madrid: leur trafic a baissé de moitié entre 2007 et 2013, et les péages ne couvrent plus les frais.
Lorsqu'il est évident que les péages élevés feraient fuir les
automobilistes, une autre forme de PPP est le «péage fantôme»
(peaje en la sombra): l'autoroute semble gratuite à
l'automobiliste, mais elle est privée et l'État paye le
concessionnaire à chaque fois qu'une voiture y passe. Il en existe
au Portugal, et c'est le cas en Espagne d'une petite autoroute de
5 km, l'autoroute ARA-A1 (financée par le gouvernement de
l'Aragon). Inaugurée en 2008,
c'est au sens propre qu'elle s'est effondrée en 2015,
emportée par une crue de l'Èbre qu'elle traverse (elle a depuis
été réparée).
On ignore actuellement ce qu'il adviendra de ces autoroutes en
faillite, mais le risque est fort que le gouvernement finisse par
reprendre l'exploitation à son compte et par rembourser aux
actionnaires tout l'argent qu'ils ont investi. Avec ce mécanisme,
l'investissement dans une activité vouée à la faillite est
finalement un business rentable et sans risque.
Les usines de locomotives: Alstom et les autres
En juillet 2016, Alstom annonce sa décision de fermer son site historique de Belfort, fabriquant notamment des locomotives.
Alstom (actionnaire du consortium Oc'Via), est un autre montage
financier baroque: cette société avait subi des difficultés qui
avaient conduit l'État à laisser vendre une branche rentable
(l'énergie) à l'américain General Electric, et à se faire prêter
20% du capital par Bouygues (prêt avec option d'achat). Alstom
remporte des succès à l'exportation, mais avec peu d'emplois en
France car beaucoup de clients étrangers exigent une fabrication
locale.
L'État doit-il alors forcer la SNCF à acheter plus de trains que
nécessaire pour aider Alstom, au risque d'augmenter son propre
déficit? Ou à acheter des trains Alstom plutôt que d'autres
fabricants étrangers (le canadien Bombarbier, l'espagnol CAF,
l'allemand Vossloh,...), alors que ces fabricants construisent les
trains dans des usines françaises? Était-il vraiment judicieux
qu'Alstom investisse dans le CNM à l'occasion du partenariat
public-privé? On n'y comprend plus rien!
| <==
Recueil
précédent |
Recueil suivant ==> |