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Voir aussi: la position des candidats aux régionales 2015 sur la gare de la Mogère.

Les dernières actualités

Sommaire (voir aussi l'historique de toutes les actualités, ou le RSS flux RSS des actualités):
     - 05/02/2017
(lien permanent) : Le point sur nos recours;
Enquête publique Manduel

     - 03/02/2017
(lien permanent) : Enterrement de première classe pour la gare TGV Béziers-A75
     - 14/01/2017
(lien permanent) : Carole Delga veut plus de trains à la Mogère
     - 09/01/2017
(lien permanent) : Montpellier, surdouée de la rétention des documents administratifs?
     - 29/12/2016
(lien permanent) : Bilan de fin d'année 2016
     - 05/12/2016
(lien permanent) : Comment le PPP a été signé
     - 30/11/2016
(lien permanent) : Bientôt la restitution des EGRI...
     - 21/11/2016
(lien permanent) : La réaction médiatique des pro-Mogère
     - 29/10/2016
(lien permanent) : Coup de théâtre: la Région laisse tomber la gare de la Mogère
     - 23/10/2016
(lien permanent) : Saurel sanctionné par la FNAUT + bassins de rétention

Le point sur nos recours;
Enquête publique Manduel

Lien dans le recueil 2017
Lien sur une page séparée
5 février 2017

Rejets de nos recours au Conseil d'État. Des désistements sur le PPP, mais l'affaire continue. Prochaine audience au Tribunal Administratif (déclaration de projet). Début de l'enquête publique sur la gare TGV de Manduel.

Rejets de nos recours au Conseil d'État

Nos associations ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon avaient déposé un recours au Conseil d'État contre le décret autorisant le contrat de partenariat public-privé (PPP) finançant la construction et l'exploitation de la gare de la Mogère.

L'audience a eu lieu le lundi 5 décembre 2016, et le Conseil d'État a rendu son arrêt le vendredi 23 décembre 2016. Cette décision peut être lue ici sur Légifrance.

Le Conseil d'État n'a pas jugé le fond du dossier: il a rejeté les recours pour défaut d'intérêt à agir (c'est-à-dire que leurs intérêts ne sont pas suffisamment affectés pour les autoriser à contester la décision qu'ils attaquent), et a rappelé que si les griefs invoqués proviennent du contrat lui-même (et non des caractéristiques propres du décret qui l'autorise), c'est auprès du Tribunal Administratif qu'il faut l'attaquer. À ce titre, il est donc juridiquement important, puisqu'il précise la fameuse «jurisprudence Tarn-et-Garonne» qui autorise les tiers à contester directement des contrats publics. Cette importance explique le fait que la décision a été rendue par deux chambres réunies du Conseil d'État, et que le Conseil d'État ne s'en est pas tenu au rejet pour défaut d'intérêt à agir.

Des désistements sur le PPP, mais l'affaire continue

Connaissant l'existence de la jurisprudence «Tarn-et-Garonne», les associations ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT Languedoc-Roussillon avaient pris la précaution d'attaquer également le contrat lui-même, directement et devant le Tribunal Administratif (TA) de Montpellier.

Malheureusement, la décision du Conseil d'État, haute juridiction de la justice administrative française, ne leur laisse pas la moindre chance de succès devant le TA de Montpellier. En effet, puisque le Conseil d'État considère que ces associations n'ont pas d'intérêt à agir, le TA de Montpellier est tenu de prendre la même décision et de rejeter également leurs recours. Ces deux associations se sont donc logiquement désistées d'elles-mêmes de leur recours au TA de Montpellier.

L'association nationale FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) avait également déposé un recours contre le contrat de PPP devant le TA de Montpellier. La FNAUT n'est pas directement visée par la décision du Conseil d'État, mais il est probable que les raisons justifiant le rejet du recours d'ASSECO CFDT LR s'appliquent à l'identique à l'encontre de la FNAUT. Pour cette raison, la FNAUT s'est également désistée de son recours au TA de Montpellier.

L'affaire continue pourtant, sans effet sur l'issue finale, car il faut savoir que M. René Revol, maire de Grabels (Parti de Gauche) et vice-président de la Métropole de Montpellier, s'est joint à l'action en déposant lui aussi un recours contre le PPP. En tant qu'élu ayant participé au vote d'une décision qui implique l'usage des deniers publics, il bénéficie a priori d'un intérêt à agir garanti devant le Tribunal Administratif.

Prochaine audience au Tribunal Administratif (déclaration de projet)

La décision de construire la gare de la Mogère a également été attaquée devant le TA de Montpellier: il s'agit de la «Déclaration de projet» au titre du Code de l'environnement, une procédure comparable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP).

Ce recours, déposé le 26 février 2015 par M. Michel Julier, contre SNCF Réseau (ex-RFF), va prochainement passer en audience au TA de Montpellier, le mardi 28 février 2017, à 10h30, salle Languedoc.

L'audience est publique, mais le public ne doit pas se faire entendre. Puisqu'il s'agit d'une procédure écrite, il n'y a pas de plaidoiries, mais les parties peuvent éventuellement présenter quelques observations. Le rapporteur public expose le contentieux et décrit la décision qu'il propose au tribunal de prendre.

Début de l'enquête publique sur la gare TGV de Manduel

Le lundi 6 février 2017, et jusqu'au vendredi 17 mars 2017 (soit 40 jours), a lieu l'enquête publique pour la gare TGV de Manduel (censée desservir Nîmes). Voir:

Il est à noter que, pour une fois, les documents sont disponibles par internet. Malheureusement, ils n'ont été rendus publics qu'à la veille de l'ouverture de l'enquête publique, or ils sont très nombreux et donc difficiles à «digérer» dans les 40 jours que dure l'enquête publique.

On trouvera les dossiers de l'enquête publique, sous forme informatique à télécharger en PDF:

Les documents pourront également être consultés:

  • à la mairie de Manduel (lundi-vendredi, 8h30-12h et 13h30-17h)
  • à la mairie de Redessan (lundi-mardi et jeudi-vendredi, 8h-12h et 13h30-17h30; mercredi, 8h-13h)
  • via un poste informatique, à l'Agglo de Nîmes, Le Colisée, 3 av du Colisée (8h30-12h et 13h30-17)

Des membres de la commission d'enquête (constituée de 3 commissaires-enquêteurs) recevront le public:

  • à la mairie de Manduel:
    • lundi 6 février, 9h-12h
    • mardi 21 février, 9h-12h
    • mercredi 8 mars, 14h-17h
    • vendredi 17 mars, 14h-17h

  • à la mairie de Redessan:
    • mardi 14 février, 9h-12h
    • mardi 7 mars, 9h-12h
    • vendredi 17 mars, 9h-12h

Le public pourra transmettre ses observations:

  • sur les registres présents dans les mairies de Manduel et Redessan (mais pas à Nîmes)

  • par courrier:

    M. Yves FLORANT, président de la commission d'enquête
    Hôtel de Ville
    Place de la mairie
    30129 MANDUEL

  • ou bien par internet:

    Sur le registre numérique du projet de gare de Manduel:
    http://www.registre-numerique.fr/GNNMR

    Par e-mail à l'Agglomération de Nîmes:
    enquetevoieaccesgare@nimes-metropole.fr

    (préférez le registre numérique, probablement plus fiable)

Enterrement de première classe pour la gare TGV Béziers-A75

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3 février 2017

Le choix déjà annoncé de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan d'abord sur le tronçon Montpellier-Béziers s'accompagne logiquement de l'abandon du projet de gare TGV excentrée de Béziers-A75.

Récemment encore, les projets officiels annonçaient une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (à une date très incertaine) plutôt incohérente: accessible aux trains de marchandises sur le tronçon Montpellier-Béziers mais pas sur le tronçon Béziers-Perpignan (le seul maillon non accessible au fret de toute la ligne nouvelle de Nîmes au port de Barcelone). Et elle devait desservir deux gares excentrées, près de Béziers et près de Narbonne, chacune éloignée des villes et mal raccordées aux transports publics, mais étonnamment proches l'une de l'autre.

Dans la foulée des États Généraux du Rails et de l'Intermodalité (EGRI), on savait que la Région avait décidé de pousser d'abord le tronçon Montpellier-Béziers, déjà prévu comme une ligne mixte fret et TGV, et de desservir la gare de Béziers-centre.

Le Midi-Libre du 3 février 2017 (article réservé aux abonnés) fait le point sur la nouvelle orientation de la Région: la gare TGV excentrée de Béziers-A75 est définitivement abandonnée. Ce qui est une bonne chose: un voyageur arrivant en TGV n'a pas de voiture dans sa poche, il a donc du mal à continuer par l'autoroute; et un voyageur prenant l'autoroute, s'il veut ensuite prendre le train, se trouve confronté à la question du stationnement, avec des parkings démesurés qui mangent le terrain et lui coûtent cher.

Un «pôle intermodal» est annoncé à Béziers-centre, pour un investissement de 30 M€, bien moins cher qu'une nouvelle gare à 85 M€, et bien plus utile aux voyageurs.

L'association TGV Sud Territoire-Environnement, soutien de notre collectif, milite maintenant pour tenir compte de cette nouvelle donne et rétablir le tracé initial, moins impactant sur l'urbanisme que le tracé modifié pour permettre la construction de la gare Béziers-A75.

Chose remarquable, tout le monde est satisfait de cette décision, du maire de Béziers (Robert Ménard, extrême-droite), qui dit pourtant rarement du bien des élus socialistes, à l'Agglomération de Béziers (présidée par Frédéric Lacas, PS), pourtant jusque là favorable à la gare Béziers-A75, qui dit désormais au journaliste: «C'est une position conforme à la nôtre».


Carole Delga veut plus de trains à la Mogère

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14 janvier 2017

Sur TV Sud, la présidente de la région Occitanie appelle une issue qui n'est pas réaliste.

Le mercredi 11 janvier 2017, la présidente de la région Occitanie, Mme Carole Delga, a été interviewée pendant près d'une heure par La Dépêche/Midi Libre et par TV Sud. L'interview est visible sur le site internet de Midi Libre.

Les dossiers ferroviaires sont évoqués pendant une douzaine de minutes à partir de 23:24 (lien direct vers YouTube).

Et la gare de la Mogère est plus particulièrement discutée à partir de 30:47 (lien direct vers YouTube).

Voici la retranscription des deux minutes et demie sur le thème:

Question: Une autre question, transports aussi, sur la LGV, la ligne à grande vitesse, question de Patrick, de Jacou dans l'Hérault:

«Pourriez-vous nous dire ce que va devenir la super-gare de la Mogère?

Elle semble déjà promise à un futur très incertain voire devenir une gare fantôme devant l'absence de volonté politique de tous bords.

Et surtout, qu'en est-il de la future liaison LGV Montpellier Perpignan qui est le chaînon manquant de la ligne Montpellier-Barcelone pourtant très attendue par beaucoup de nos concitoyens?»

La gare de la Mogère, je le signale, c'est la gare TGV en construction à côté de Montpellier.


Carole Delga: C'est cela. La gare de la Mogère, donc, avait été décidée, parce que il était nécessaire d'enlever des trains à grande vitesse de la gare centrale de Montpellier, la gare Saint Roch, pour justement pouvoir libérer des sillons, donc de la place, en termes clairs, pour faire circuler plus de trains du quotidien, tout particulièrement sur l'axe Lunel-Sète. Donc c'était le transfert des LGV du centre de Montpellier sur la gare de la Mogère, le transfert du fret également, parce que cela présente aussi des questions de dangerosité de faire circuler le fret en plein centre-ville.

La gare de la Mogère, aujourd'hui, qu'est-ce qu'on nous dit? On nous dit que le fret passera bien. Donc c'est pour ça que le contournement Nîmes-Montpellier démontre toute son utilité, et la Région finance. En revanche, on nous dit qu'il n'y aura que 4 trains par jour sur la gare de la Mogère, et qu'il n'y aurait pas de transfert de LGV. C'est-à-dire que moi, autorité exploitante des trains du quotidien, je ne vais pas pouvoir créer des services supplémentaires pour les administrés de ce territoire. Et cela, c'est une rupture de contrat, c'est pourquoi je demande à la SNCF qu'il y ait plus de trains qui passent dans cette gare. Alors bien entendu, quand la gare de Nîmes sera construite, il y a également à ce moment-là une possibilité qu'il y ait plus de trains, mais il faut être sérieux, nous devons avoir plus de trains, je dois en rediscuter avec le ministre des transports d'ici la fin du mois, pour également des trains d'équilibre du territoire supplémentaires entre par exemple Bordeaux et Marseille.

Et je rappelle, moi, mon attachement sur la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan, parce qu'ainsi nous finissons le corridor européen, et c'est pourquoi je défends que nous ayons une première phase qui se réalise rapidement, qui ne sera qu'une première phase, qui sera suivie d'autres phases pour pouvoir arriver jusqu'à Rivesaltes et puis après jusqu'à la frontière espagnole, pour justement permettre le désenclavement de cette ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, qui est complètement saturée, donc nous devons avoir une nouvelle ligne Montpellier-Béziers.

Cette position de Mme Delga n'est pas nouvelle, et certains points ont déjà été salués:

  • L'engagement de SNCF Réseau à ce que les trains de marchandises passent bien sur le contournement de Nîmes et Montpellier, ce qui était prévu dès l'origine du projet, mais ce n'était plus garanti vu les montages financiers. Il est en effet intéressant que les trains de marchandises circulent sur un réseau indépendant du réseau voyageurs, pour améliorer le nombre et la régularité des trains de voyageurs, et pour permettre aux marchandises de circuler sans attendre les heures creuses ou la nuit.

  • Le constat qu'une gare TGV fantôme est inutile, et qu'il y a donc là une rupture de contrat, justifiant le blocage des financements.

Mais de là à réclamer que le maximum de trains possibles s'arrêtent dans la gare de la Mogère... Si des trains étaient transférés de la gare centrale Montpellier St-Roch vers la gare TGV Montpellier La Mogère, ceci ne rendrait pas la gare de la Mogère plus utile, étant donné que les voyageurs perdaient alors du temps et des possibilités de correspondances. En particulier, pour ces trains Intercités qui desservent Toulouse-Montpellier-Marseille sans arrêt intermédiaire, il est indispensable de maintenir des correspondances à Montpellier avec les TER pour les voyageurs qui partent ou arrivent dans d'autres gares.

Loin de rendre la gare de la Mogère utile, ce serait en réalité une «triple peine» pour les voyageurs (les élus EELV avaient parlé de «double peine»):
  • ils ont financé la construction d'une gare inutile
  • ils financent la construction, par la Métropole de Montpellier, d'aménagements connexes également très coûteux (ZAC Oz, bassins de rétention, nombreux et longs ponts, tramway...)
  • ils devraient, en plus, perdre du temps pour venir prendre le train, et manquer des correspondances

Avec des trains répartis entre deux gares sans correspondances ferroviaires, les voyageurs perdraient des possibilités de correspondances, ils se tromperaient parfois de gare, ou encore ils stationneraient leur voiture ou leur vélo dans une gare à l'aller et mais débarqueraient au retour dans l'autre gare. En plus de cela, la gare de la Mogère est excentrée par rapport au réseau de tramways de Montpellier, et éloignée du centre de gravité de la ville.

Le parti «Ensemble! 34» relance une pétition à destination de Philippe Saurel

C'est un souhait très différent que fait le groupe héraultais de «Ensemble!» (membre du Front de Gauche, et soutien de Mme Delga au Conseil régional). Dans une pétition lancée fin décembre 2016 à destination du président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, ce groupe demande à M. Saurel de cesser ses financements à la gare de la Mogère (en réalité, la Métropole finance assez peu la gare elle-même, mais elle finance presque en intégralité les très nombreux et très coûteux travaux connexes évoqués plus haut), et pour qu'il renonce à faire construire un nouveau stade de football dans la ZAC Oz, pour un budget de plus de 100 M€, stade qui semble destiné principalement à remplir la ZAC Oz (ou ZAC Quartier de la Mogère), dont on sait que les terrains ont été achetés par la Métropole et ses sociétés satellites.

Il semble toutefois peu probable que Philippe Saurel entende cet appel, malgré ses engagements de campagne et de début de mandat (dont celui d'arrêter la ZAC Oz, à laquelle il aurait soi-disant toujours été opposé), tant il s'est déjà engagé corps et âme, et également financièrement via l'argent des contribuables, pour la gare de la Mogère et la ZAC Oz. Il semble évident que la Métropole de Montpellier ne reconnaîtra ses erreurs que lorsqu'une nouvelle équipe sera arrivée au pouvoir.


Montpellier, surdouée de la rétention des documents administratifs?

Lien dans le recueil 2017
Lien sur une page séparée
9 janvier 2017

La sortie du rapport 2015 de la CADA (Commission d'accès aux documents administratifs) montre que Montpellier continue à refuser la communication de documents administratifs aux citoyens, malgré les engagements pris par Philippe Saurel avec la «Charte Anticor».

L'accès aux documents administratifs: une question cruciale

Les citoyens souhaitant participer aux décisions en matière de grands projets ont besoin d'accéder à des documents administratifs: description et justification officielle des projets, décisions administratives,... Mais c'est souvent très difficile.

La question est d'autant plus cruciale que les projets sont «saucissonnés», c'est-à-dire découpés en de multiples projets liés, présentés mensongèrement comme des projets indépendants: cette pratique est illégale selon la loi française (qui s'en accommode pourtant souvent), et plus encore selon la loi européenne (qui est plus stricte, mais dont l'action est très lente).

Ce problème est directement à l'origine de la création de l'onglet «Documents» de ce site: certains documents ont beau être présentés au public lors des enquêtes publiques obligatoires, ils ne sont disponibles que pendant un mois, en format papier à consulter sur place. Il est du coup facile aux maîtres d'ouvrage de déformer les informations qu'ils contenaient, lorsque les documents sont cités, quelques années plus tard, à l'occasion d'une nouvelle tranche de saucissonnage. Et bien souvent, les documents ne sont même jamais présentés au public. Dans certains cas, la volonté d'obstruction est explicite et scandaleuse: c'est ainsi, en novembre 2015, qu'un service du Ministère de l'économie (la maPPP) nous refusait explicitement un document, pourtant communicable, au motif que les délais de recours contentieux n'étaient pas encore passés!

Lorsqu'une administration prend des décisions illégales, elle a tout intérêt à ne communiquer aucun document: ainsi, non seulement les citoyens risquent d'ignorer leur décision, mais surtout ils ne peuvent pas l'attaquer devant la justice administrative, puisque pour cela il est obligatoire de joindre une copie de la décision attaquée. C'est ainsi que Georges Frêche avait instauré la règle de ne jamais rien transmettre; or cette tradition a été poursuivie par l'Agglomération puis par la Métropole de Montpellier, bien après la mort de Georges Frêche.

Une illustration de cette politique est donnée par le fait que, lors des enquêtes publiques, la Métropole de Montpellier ne propose jamais les documents officiels en téléchargement par internet. Alors que, dans beaucoup d'agglomérations, n'importe quel projet important est accompagné d'un site internet où l'on peut télécharger les documents officiels au format PDF, ce n'est jamais le cas à Montpellier. À la place, les documents ne sont présentés qu'en version papier, et les demandes de communication au format électronique sont refusées (y compris lorsque la loi l'exige). Dans un seul cas, un site internet a proposé les documents d'une enquête publique: c'était pour la création de la ligne 5 de tramway (actuellement abandonnée, sauf le tronçon central qui correspond au bouclage de la ligne 4 autour du centre-ville), mais sous une forme à consulter en ligne et impossible à télécharger (heureusement, une copie a pourtant pu en être conservée à cette adresse).

En 2014, Philippe Saurel, qui était candidat à la mairie de Montpellier (à l'époque, il devait ne pas présider l'Agglomération, et refuser la transformation de l'Agglomération en Métropole), avait signé la charte Anticor (proposée par l'association Anticor, «anti-corruption»), qui incluait un chapitre sur la transparence. On n'en voit pas les effets sur l'accès aux documents administratifs.

Les constats généraux de la CADA

La Commission d'Accès aux Documents Administratifs (CADA) indique dans son rapport 2015 que le nombre de saisines a fortement augmenté. Une raison est que les citoyens demandent de plus en plus de transparence, sur des données les concernant comme sur les décisions publiques: il n'y aura surement pas de retour en arrière sur ce point.

Mais une autre raison est que les administrations n'en font pas assez pour rendre accessibles les documents qui méritent de l'être. Notamment, certaines administrations ont pour stratégie d'attendre que le citoyen saisisse la CADA (c'est-à-dire de refuser les demandes des citoyens sans même leur répondre), pour ensuite se plier à l'avis de celle-ci. On reconnaît bien ici le comportement de la Métropole de Montpellier, et voici ce qu'en dit la CADA: «Une telle attitude ne peut être acceptée : la CADA, malgré tous ses efforts, ne pourra jamais suppléer l’inertie de certaines administrations» (la CADA évoque ici des demandes particulièrement complexes, par exemple à cause de la quantité de documents demandés ou du travail nécessaire d'anonymisation).

Or c'est à peu près le comportement que revendique Philippe Saurel (et pas uniquement pour les demandes complexes), qui n'a retenu que la dernière phrase du chapitre «transparence» de la charte Anticor: «Le candidat signataire s'engage à suivre sans délai les avis de la Commission d'accès aux documents administratifs». La saisine de la CADA, qui ne devait être qu'un organe de gestion de conflits, devient alors un filtre obligé pour toute transmission de document. Cette stratégie permet à la Métropole de retarder d'au moins 6 mois la transmission des documents et de décourager beaucoup de demandes. De plus, lorsque la CADA rend un avis favorable à la transmission d'un document, la Métropole ne transmet parfois qu'une fraction du document demandé.

Montpellier, surdouée de l'opacité?

Depuis 2013, la CADA indique le nom des administrations ayant fait l'objet d'un grand nombre de saisines. On y trouve les finances publiques, les ministères de l'intérieur ou de la justice, les hôpitaux, les préfectures,...

Mais si on se limite aux collectivités territoriales, il est frappant de voir que la mairie et l'agglomération de Montpellier arrivent en tête du classement:

Année 2013
Année 2014
Année 2015
Mairie de Paris
(40 affaires)
Mairie de Paris
(37 affaires)
Mairie de Paris
Mairie de Ressons-le-Long
(22 affaires)
Communauté d'agglomération de Montpellier
(16 affaires*)
Communauté d'agglomération de Montpellier
Mairie de Villeneuve-Saint-Georges
(22 affaires)
Mairie de Rueil-Malmaison
(13 affaires)
Mairie de Rueil-Malmaison
Mairie de Montpellier
(16 affaires)
* dont 1 concernant la gare de la Mogère
Mairie de Fontainebleau
(10 affaires)
Mairie de Grenoble
(10 affaires)
Collectivités territoriales mises en cause dans 10 affaires ou plus, par année (par ordre décroissant)

Est-ce donc les citoyens de Montpellier sont plus demandeurs de transparence ou plus procéduriers que d'autres?
Ou bien que la Ville et la Métropole de Montpellier ne leur communiquent jamais rien?
Ou encore que, face à ce constat, les citoyens ont pris l'habitude de saisir la CADA?

Cette dernière hypothèse est ce que l'on peut comprendre à la lecture de l'avis n°20133134 de la CADA (26/09/2013), concernant justement la gare de la Mogère. Comme elle le fait pour certains avis présentant un intérêt général, la CADA l'a mis en ligne.
Malgré l'anonymisation du demandeur, beaucoup de lecteurs reconnaîtront le média dont il s'agit: un site internet local d'investigation, d'une rare tenacité. La CADA avait reconnu le bien-fondé de la demande, et donc le tort qu'avait eu l'Agglomération de Montpellier de refuser de transmettre les documents demandés. Mais elle avait ajouté la mention suivante:

«La commission, qui prend note des nombreuses demandes que M. XXX lui a adressées invite toutefois celui-ci à faire preuve de modération dans l’exercice du droit d’accès prévu par la loi du 17 juillet 1978, et rappelle que l’administration n’est pas tenue de donner suite aux demandes présentant un caractère abusif.»

Ce qui place le citoyen dans une situation kafkaïenne: si l'administration ne transmet aucun document, et impose la saisine de la CADA comme préalable, quel autre recours a le citoyen que de multiplier les lettres recommandées et les saisines de la CADA, au point de risquer une condamnation pour demandes abusives?

Des demandes nombreuses dans le Languedoc-Roussillon

Avant 2013, les rapports ne donnaient pas la liste des administrations les plus mises en cause dans les saisines de la CADA, mais on y trouvait des statistiques concernant la région de résidence (ou de siège) des demandeurs. Si on rapporte le pourcentage d'affaires issues de chaque région au pourcentage que représente la région dans la population française, on constate que certaines régions sont particulièrement concernées (valeur nettement supérieure à 1), et ceci au fil des années:


 2004
 2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011  2012
Alsace 0.7 0.6 0.7 0.8 1.2 2.0 0.7 0.7 0.8
Aquitaine 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 0.9 0.8 0.8
Auvergne 1.0 0.9 0.8 0.5 0.6 0.8 1.0 0.6 0.9
Basse-Normandie 0.7 0.6 0.7 0.8 1.0 0.9 0.6 0.8 0.8
Bourgogne 0.6 1.0 1.0 0.8 0.7 0.8 0.7 0.6 0.7
Bretagne 0.5 0.7 0.6 0.6 0.5 0.7 0.6 0.6 0.6
Centre 0.6 0.9 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Champagne-Ardenne 0.6 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.4 0.5 0.2
Corse 2.8 2.5 3.0 2.3 1.8 1.3 2.0 1.8 0.5
Franche-Comté 0.6 0.6 0.6 0.4 0.3 0.6 0.6 0.5 0.8
Haute-Normandie 0.3 0.4 0.3 0.3 0.3 0.5 0.6 0.5 0.5
Ile-de-France 2.0 1.8 2.0 2.0 1.9 1.6 1.7 1.8 1.7
Languedoc-Roussillon 1.9 2.3 2.4 1.9 2.2 2.6 2.1 2.1 1.9
Limousin 0.6 0.7 0.8 0.7 0.5 0.5 0.3 0.6 0.5
Lorraine 0.5 0.6 0.6 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Midi-Pyrénées 1.2 1.1 1.2 1.0 1.4 1.2 1.1 1.0 1.2
Nord-Pas-de-Calais 0.6 0.6 0.6 0.7 0.4 0.5 0.4 0.7 0.6
Pays de la Loire 0.5 0.4 0.5 0.5 0.4 0.4 0.5 0.4 0.4
Picardie 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4 0.6 0.8 0.8
Poitou-Charentes 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8
Provence-Alpes-Côte-d’Azur 1.9 1.8 1.6 1.8 1.1 1.0 1.6 1.1 1.3
Rhône-Alpes 0.9 0.9 0.7 0.8 0.9 0.9 0.9 0.8 0.7
DOM-TOM 0.7 0.5 0.4 0.4 0.6 0.7 0.7 0.8 1.0
Ratio (% des demandes) / (% de la population)

De façon troublante, le Languedoc-Roussillon se distingue par des taux particulièrement élevés de saisines de la CADA, de façon assez constante au fil des années. Parmi les autres régions ayant des taux élevés, on trouve:

  • l'Ile-de-France, ce que la CADA explique des facteurs sociologiques comme le niveau d'études supérieur
  • la région PACA, avec toutefois un tassement
  • le cas de la Corse est peu significatif vu la faible population

Dans son rapport 2012, la CADA s'étonne de la présence importante du Languedoc-Roussillon. Pour 2011, elle citait la présence d'associations actives dans la protection de l'environnement, dont l'une ayant déposé 26 demandes en une seule année.

Concernant le nombre de demandes déposées, la CADA indique qu'elle a quelques «abonnés», dont des particuliers pouvant déposer plusieurs demandes par an, mais les demandes vraiment massives (parfois plus de 100 demandes en une année) proviennent de cabinets d'avocats spécialisés, de syndicats, de gestionnaires de bases de données ou d'entreprises de conseil. Une association liée à l'Église de scientologie «spamme» également la CADA chaque année.


Bilan de fin d'année 2016

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016
Lien sur une page séparée
29 décembre 2016

Voici une compilation des derniers faits marquants de l'année 2016:
  • les conclusions des États Généraux du Rail
  • la poursuite des chantiers
  • l'avis au vitriol de l'AE sur la gare de Manduel
  • les millions de Saurel pour la ZAC Oz (stade de foot, Sup de Co', ponts, modification du PLU)

Les conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI)

La présentation des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité, ou «restitution», a eu lieu le 14 décembre 2016, à Toulouse. Le public pouvait y assister, sur place (sans intervenir) ou en retransmission vidéo par internet. Tout est disponible à cette adresse: http://www.laregion.fr/EGRIM

On y trouve d'abord le bilan de concertation, comprenant:

  • Les résultats du sondage organisé par la SOFRES auprès des usagers (13 532 questionnaires dépouillés). [ajout 03/01/2017]
    Avec beaucoup d'éléments sur tous les sujets. Voir notamment, page 37, l'absence de priorité souhaitée sur les gares TGV (il n'y avait pas de question pour/contre):


  • La contribution du CESER (conseil écononomique, social et environnemental régional), déjà connu, mais sans grand intérêt. Le CESER a d'ailleurs très peu diffusé cette contribution du 20 juin 2016.
    Concernant les gares TGV, il n'y a pas eu d'accord parmi les membres du CESER.
    La CFDT se prononce clairement contre: «La CFDT s'exprime également contre la création de nouvelles gares TGV extérieures aux villes, sans correspondance avec les TER ou autres lignes de trains classiques existantes.
    En cohérence, elle reprend les critiques contre la gare de la Mogère (Montpellier Sud de France) qui n’est pas reliée au réseau TER, se trouve à plus de 40 min du centre-ville et est située en zone inondable.»
    L'UNSA (une autre syndicat), dans un appel général aux investissements publics, se prononce pour ces gares TGV, sans donner d'argument: «En l’état actuel, l’UNSA considère que la construction des deux gares TGV, Manduel et la Maugère [sic] doivent se réaliser rapidement.»

  • La synthèse des contributions écrites aux EGRI (environ 300 contributions, dont 100 provenant d'organisations):
    • Pour un réseau ferroviaire utile à tous, qui ne soit pas sacrifié au profit de la voiture et du car, et qui ne serve pas qu'aux métropoles.
    • Sur la grande vitesse, les avis sont mitigés sur Bordeaux-Toulouse (les décideurs y sont favorables), favorables sur Montpellier-Perpignan y condition que la ligne serve également au fret, et sur la ligne Grand Sud (Bordeaux-Marseille) il y a un consensus pour améliorer la vitesse
    • Gares TGV: «Très peu d’acteurs et d’arguments pour les soutenir». Opposition radicale à la Mogère, «sentiment plus nuancé» sur Manduel, et soutien des élus locaux pour une gare TGV près de Narbonne.
    • Le public est favorable au maintien des trains de nuit, aux trains transversaux (trains d'équilibre du territoire), et aux trains de montagne (Cévenol, Aubrac, Train jaune).
    • La priorité est demandée sur le fret et les «trains du quotidien» (trains régionaux).

  • La synthèse des prises de parole dans les 37 réunions publiques (3100 participants, 13 800 questionnaires recueillis), avec également des éléments tels que:
    • Problèmes de fiabilité (retards, trains supprimés, réductions de vitesse sur les petites lignes)
    • Petites gares: manque d'information, trop souvent fermées
    • La SNCF met les TGV en avant (plutôt que les TET), ne dialogue pas, et ne respecte pas ses engagements
    • Améliorer les TER, rouvrir des lignes (TER, fret, cars)
    • Encourager le fret ferroviaire, par exemple à Montpellier (où la gare de marchandises a été démantelée)
    • Améliorer les correspondances (gares d'échanges comme Baillargues, compatibilité des horaires franco-espagnols,...)
    • Éviter la concurrence avec la route (dont les «cars Macron»), favoriser l'utilisation du vélo
    • Débats sur l'utilité des LGV, des TET, et pour l'utilisation du fret
    • «Des gares nouvelles qui posent question»: en particulier contre Montpellier-la Mogère, Nîmes-Manduel, et Béziers A75.

Les conclusions et les engagements sont dans un livret de 80 pages, incluant 10+1 engagements:

  1. Améliorer la fiabilité des TER
  2. Harmoniser les tarifs des TER Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées
  3. Améliorer l'offre TER, en rouvrant des lignes (avec le soutien d'autres partenaires publics), et en augmentant les fréquences sur Montpellier-Nîmes grâce au CNM (qui absorbera une partie du trafic fret) et autour de Toulouse (avec l'ouverture de la LGV Bordeaux-Toulouse, à laquelle la Région est très attachée)
  4. Rendre les gares et arrêts routiers accessibles aux handicapés
  5. Construire des LGV: contournement de Nîmes et Montpellier (2018), LGV Bordeaux-Toulouse (2024), LGV Montpellier-Béziers (2025-2030).
    La LGV Montpellier-Perpignan complète n'est donc pas prévue dans l'immédiat, et la LGV Montpellier-Béziers doit desservir Béziers-centre et non une nouvelle gare excentrée et sans correspondance dite «Béziers-A75». On note aussi:
    «Gares nouvelles
    Chef de file de l’intermodalité, la Région soutiendra, à l’avenir, les projets de gares nouvelles seulement s’ils sont utiles à la population, interconnectés quai à quai avec le réseau classique et desservis par les réseaux urbains.»
    Logiquement, on voit donc mal comment la Région pourrait reprendre le financement de la gare de la Mogère, si elle respecte cet engagement.
  6. Cars et «transport à la demande»: hiérarchiser l'offre et éviter les doublons avec le train
  7. Multiplier les gares d'échange, dits «pôles d'échange multimodaux», avec des correspondances entre train, bus, vélo et covoiturage. Il paraît que c'est nouveau.
  8. Demande de maintien des TET (trains d'équilibre du territoire) de jour et de nuit. Sans beaucoup de promesses.
  9. Soutenir le fret ferroviaire, utiliser des embranchements (au port de Sète entre autres), soutenir une écotaxe sur le transit de poids lourds
  10. Continuer la concertation et créer un «GART» régional (GART = groupement des autorités responsables des transports, structure qui existe depuis longtemps au niveau national)
  11. L'innovation est censée s'ajouter aux 10 points précédents, avec:
    • un meilleur service aux usagers (personne n'y avait pensé avant?)
    • un lien étroit avec la Caisse des Dépôts (actionnaire d'ICADE) et le ministère des finances (qui milite pour les PPP): pas vraiment de quoi nous rassurer!
    • «l'innovation sociale et/ou environnementale»
    • la concertation
    • l'évaluation d'un TER hybride diesel-électrique, promettant 10 à 15% d'économie selon son constructeur Alstom
      (la nature de cette innovation n'est pas connue: il y a depuis longtemps des trains bi-mode diesel-électrique, des trains diesel à transmission électrique, d'ailleurs pas forcément économes, des trains bi-courant 1,5kVdc et 25kVac, des trains aptes à la récupération d'énergie au freinage en zone dense,...)

La poursuite des chantiers

En pratique, les chantiers continuent, la suspension des financements régionaux ne semble rien y changer.

À Montpellier, la pose des éléments de toiture en béton fibré ultra-fin a pris son rythme de croisière.

À Manduel, la construction illégale de la gare (les 2 voies TGV et leurs quais) continue, en l'absence de toute autorisation, étude d'impact ou permis de construire.

L'avis au vitriol de l'Autorité Environnementale du CGEDD sur la gare de Manduel

Avant toute enquête publique, l'étude d'impact doit être évaluée par une Autorité Environnementale (AE) pour permettre au public de savoir si elle a été correctement réalisée. L'AE rend un avis consultatif, qui est joint au dossier d'enquête publique.

Selon le cas, l'AE est une fonction qui dépend des Préfectures, ou bien du Ministère de l'Écologie. Dans le cas de la gare TGV de Manduel, c'est ce dernier, via le CGEDD (conseil général à l'environnement et au développement durable) qui a rendu son avis sur le projet d'étude d'impact relatif à la gare TGV de Manduel et à sa voie routière d'accès.

Cliquez ici pour lire l'avis de l'AE du CGEDD sur la gare de Manduel et sa voie routière d'accès, du 21 décembre 2016 (34 pages).

La Marseillaise s'en est fait l'écho dans un article du 28 décembre 2016: «L'aménagement vers la nouvelle gare de Manduel critiqué»

Cet avis est un véritable réquisitoire:

  • D'abord contre le saucissonnage du projet d'ensemble constitué par le CNM, la gare TGV de Montpellier-la Mogère, et la gare TGV de Manduel.
    L'AE dénonce que, selon SNCF Réseau, la gare de Manduel serait indépendante du CNM (contournement de Nîmes et Montpellier) qui la dessert, ce qui est effectivement hallucinant
  • Le projet est mal défini: les parkings varient selon les documents (et il n'y a ni variante ni justification des choix), l'urbanisation voulue le long de la route d'accès n'est pas encore définie. L'AE s'est d'ailleurs auto-saisie du dossier de la mise à jour des documents d'urbanisme de Manduel et de Redessan, et demande qu'une demande commune de DUP soit déposée.
  • La présentation est complexe: les critères d'analyse sont différents pour des équipements pourtant situés côte à côte, et des modifications ont été faites sous la forme d'amendements qui devraient être intégrés au dossier
  • Le scénario «sans gare nouvelle» n'est pas évalué, et la raison du choix de Manduel plutôt que Campagne (près de Garons, sans correspondance) n'est pas indiquée. La site de Campagnolle (Générac, sur la ligne Nîmes - Grau-du-Roi), lui, souffre d'être inondable.
  • La destruction d'espèces protégées n'est possible qu'en cas d'intérêt public majeur, ce qui ne peut pas être évalué si on n'examine qu'une partie du programme d'ensemble.
  • L'AE reprend à son compte l'avis du CNPN (conseil national de protection de la nature) du 23 novembre 2016, dénonçant le flou dans les surfaces détruites par le projet
  • Il n'y a pas de certitudes sur que les compensations environnementales soient durables. Notamment pour le lézard ocellé, où SNCF Réseau propose juste de protéger un espace où il est déjà abondant, ce qui ne peut compenser la destruction de cette espèce par la gare
  • L'aspect hydraulique n'est pas assez détaillé ni justifié
  • L'impact de la gare de Manduel sur les gares de Montpellier, et les impacts induits (ex: augmentation du trafic automobile) doivent être évalués
  • L'évaluation socio-économique (bilan coûts-avantages) est trop partielle. L'horizon temporel est incertain. Le bénéfice attendu tient au gain de 10 mn entre Nîmes et Montpellier mais il ignore les temps d'accès aux gares TGV excentrées.
  • Le volet lié à l'urbanisation autour de la gare TGV devrait être inclus dans le dossier, même s'il s'agit d'une ZAD (zone d'aménagement différé).
  • Certaines phrases du «résumé non technique» sont incompréhensibles

On apprend au passage que la 3e voie TER (pour des navettes ferroviaires Nîmes-Manduel) n'est incluse dans le projet qu'à titre de mesures conservatoires.

On y trouve aussi que les enjeux environnementaux principaux relèvent de 3 espèces d'oiseaux (Outarde canepetière, Œdicnème criard et Pie-grièche à tête rousse) et de nombreux reptiles dont le Lézard Ocellé. Le site n'est pas inondable, mais une nappe phréatique se situe à quelques mètres de profondeur.

Les millions de Saurel pour la ZAC Oz (stade de foot, Sup de Co', ponts, modification du PLU)

Au départ, la ZAC Oz (autour de la gare de la Mogère) allait assurer la prospérité de Montpellier en attirant des entreprises dynamiques.

Comme on le sait, ce projet, voulu par Georges Frêche, a été porté par Jean-Pierre Moure, et sa pertinence a été contestée par Philippe Saurel (candidat à la mairie de Montpellier, puis récent élu à l'Agglomération) qui a plusieurs fois annoncé son abandon, puis simplement la réduction de sa surface. En réalité, le projet n'a jamais été arrêté, il a juste été rebaptisé (en ZAC «quartier de la Mogère»), et sa surface est inchangée (350 ha à terme, 60 ha pour la première phase).

Ensuite, il s'agissait, au moins, d'éviter une perte financière sèche pour l'Agglomération, en revendant à bon prix les terrains agricoles expropriés par l'Agglomération.

Mais au final, il s'avère que l'opération va être financièrement désastreuse, et que c'est l'argent des contribuables qui est utilisé pour renflouer la Métropole (ex-Agglomération) de Montpellier.

Il a été démontré depuis longtemps que la présence d'une gare TGV n'attire pas les entreprises: ni leurs salariés, ni leur logistique, n'utilisent le TGV. Lorsque des entreprises s'installent près d'une gare TGV excentrée, c'est tout simplement parce que les élus leur ont proposé des terrains à un prix imbattable. Et à Montpellier comme ailleurs, on ne voit pas les entreprises s'y précipiter.

La dernière annonce en date de la Métropole, c'est la construction d'un nouveau stade de foot dans la ZAC Oz, à l'ouest de la gare de la Mogère. Le stade de la Paillade, plus grand, est inondable, mais n'est-il pas possible de vivre avec ce risque? Stocker les équipements à l'étage pour éviter les dégâts coûteux, et prévoir une solution de repli au stade de rugby lorsque le stade est inondé, ce serait sans doute suffisant. Mais non, Philippe Saurel a décidé de dépenser plus de 100 M€ pour construire un nouveau stade de foot et ainsi occuper des terrains dans la ZAC Oz.

Ce sont aussi des dizaines de millions d'euros que Philippe Saurel dépense, au nom des contribuables, pour franchir les autoroutes et le CNM, pour la ZAC Oz. Alors que la construction de l'extension du tramway jusqu'à la gare est toujours incertaine et non autorisée, deux ponts sont déjà construits, l'un (achevé) au-dessus du CNM, et l'autre (en cours de construction) au-dessus de l'A9 bis, tout ceci intégralement aux frais de la Métropole. C'est le 30 septembre 2015 que Philippe Saurel a fait voter ces dépenses monumentales, en quelques secondes et sans donner la moindre information pertinente aux élus, par le conseil de métropole: revoir la vidéo.

Enfin, on se souvient de la dénonciation de Philippe Saurel contre les avantages octroyés par la mairie à André Deljarry, président de la CCI de Montpellier, juste après son élection à la mairie de Montpellier. Un chapitre de la rubrique «désintox» a été consacré à cet épisode fameux. Il s'agit de modifier les règles du PLU de Montpellier pour que l'école Sup de Co' puisse revendre à un prix élevé ses terrains historiques dans le quartier d'Alco, en échange de son déménagement dans la ZAC Oz: c'est du moins le procès que faisait alors Philippe Saurel. Il faut remarquer que lorsque ces règles ont commencé à être modifiées, Philippe Saurel n'était pas encore maire, mais il était adjoint à l'urbanisme, et donc a priori impliqué dans l'opération.

Une nouvelle étape de cette opération est franchie avec la dernière modification du PLU de Montpellier, en cours d'enquête publique du lundi 12 décembre 2016 au vendredi 13 janvier 2017. Lire l'arrêté d'ouverture d'enquête et l'avis affiché. Comme d'habitude à Montpellier (et contrairement à la majorité des autres villes), le dossier n'est pas disponible par internet.

La description est particulièrement discrète, voire mensongère: elle indique uniquement «la création de périmètres délimités des abords des monuments historiques “Domaine du Château de Bonnier de la Mosson” et “Parc et ouvrages d’art du Château d’O”». Qui s'inquièterait de la création d'un périmètre de protection? C'est bien sûr un leurre.

Car d'une part, créer un périmètre délimité ne sert pas à mieux protéger les espaces indiqués, au contraire: sans périmètre spécifié, il existe une distance de protection dans un rayon de 300 m. En créant un périmètre, la Métropole réduit très nettement les surfaces protégées contre l'urbanisation.

Et surtout, ceci n'est qu'une petite partie des points modifiés dans le PLU. Globalement, il s'agit de permettre une forte densification de l'urbanisation sur la commune de Montpellier, et de permettre certaines opérations immobilières spécifiques.

On y trouve aussi la modification n°26, «Quartier Mosson - Avenue des Moulins; classement en secteur de zone 2U1-1bw; Création d'une orientation d'aménagement et de programmation “secteur Avenue des Moulins  - Mas de Campagne”» (14 pages). Il s'agit de supprimer toutes les restrictions à l'urbanisation qui existaient sur les terrains de l'école Sup de Co' à Alco (la modification de Saurel, adjoint à l'urbanisme en 2006, dénoncée par Saurel, maire de Montpellier en 2014, ne les supprimait que partiellement), et donc de permettre l'urbanisation dense de tout le secteur. De quoi finir de convaincre l'école Sup de Co' de s'installer à la Mogère.

Alors que la métropole de Montpellier a l'habitude d'exproprier les propriétaires de terrains avant de modifier le PLU pour rendre les terrains constructibles et augmenter énormément leur valeur, on voit que dans le cas de l'école Sup de Co' les choses ne se passent pas dans le même ordre. Tant mieux pour les propriétaires de l'école Sup de Co', et tant pis pour les contribuables!


Comment le PPP a été signé

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5 décembre 2016

ou comment une coquille vide, une discrète Sàrl luxembourgeoise, s’est retrouvée actionnaire principal de SAS Gare de la Mogère.

Nous avons publié ce document (PDF, 9 pages) sur les conditions extravagantes qui ont abouti à la signature d'un contrat de partenariat (partenariat public-privé, PPP) pour la gare de la Mogère.

Ce document montre que:

  • la société exploitante appartient à une coquille vide, «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l.», appartenant à DIF (un gestionnaire hollandais de fonds financiers), basée au Luxembourg, au sein d'un montage baroque basé sur une multitude de sociétés enregistrées dans différents pays

  • lors du concours qui a aboutit à la signature du PPP, cette structure «DIF...» faisait partie d'un groupement qui a été éliminé dès la première étape du concours, mais qui s'est miraculeusement pourtant retrouvée au sein du groupement déclaré vainqueur.

  • l'absence de nécessité technique de construire une gare était bien connue

  • les estimations de trafic ont été terriblement gonflées pour présenter le projet comme justifié. On est passé de 11 A/R quotidiens annoncés en 2011-2012, pour la première phase d'exploitation (en l'absence de gare TGV à Manduel), à 5 A/R quotidiens dans l'enquête publique de 2014, et à 2 A/R lorsque la question a enfin été posé à l'exploitant, SNCF Mobilités.

  • il y a une consanguinité dangereuse entre le ministère des transports et la branche française de DIF: le responsable du bureau parisien de DIF était en charge du financement des nouvelles infrastructures ferroviaires au ministère des transports jusqu'en 2007, moment où il est passé chez DIF en apportant des informations détaillées, dont l'accès a très longtemps été refusé au public, ou même aux élus.

  • on constate que le véritable pilote du projet, ce n'est pas les autorités publiques, mais les financiers, qui ont savamment étudié la technique: connaître le projet le plus tôt possible, repérer les personnes clés, éviter de faire des vagues car il suffit de peu de choses pour faire capoter le projet (surtout quand il est inutile!), et être patient.

Nous appelons donc les autres partenaires impliqués dans les projets des gares TGV de la Mogère et de Manduel, en particulier Philippe Saurel, président de la Métropole de Montpellier, ainsi que SNCF Réseau, à constater les conditions anormales qui ont mené au lancement du projet et à la signature du contrat de partenariat, et à en tirer les conclusions qui s'imposent.

Nous rappelons que deux associations impliquées dans le collectif, ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT L-R, ont déposé des recours contentieux visant à annuler le PPP.


Bientôt la restitution des EGRI...

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30 novembre 2016

...elle est annoncée pour le 14 décembre 2016. En attendant, la restitution des EGRI, le conseil régional du 28 novembre a beaucoup parlé de gares TGV.
Et un avis intéressant concernant l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

Restitution des EGRI le 14 décembre 2016, à 16h à Toulouse

La Région Occitanie a annoncé une «restitution publique» des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité (EGRI), le mercredi 14 décembre 2016, à l'hôtel de région de Toulouse.

Les personnes qui souhaitent y assister doivent s'inscrire sur cette page: http://www.laregion.fr/restitutionegrim

Le conseil régional du 28 novembre 2016: on y parle de gares TGV

Dernière séance de l'assemblée plénière du conseil régional avant la restitution de l'EGRI, et première séance après l'annonce par la SNCF qu'il n'y aurait que 2 allers-et-retours quotidiens à la gare de la Mogère, les questions ferroviaires ont été omniprésents lors de cette séance du lundi 28 novembre 2016: pas moins de 30 minutes tournant autour des gares TGV, à voir ci-dessous en vidéo (l'enregistrement complet est ici sur le site internet de la Région, durée totale 12 heures!).

Cette séance était également consacrée à l'aménagement des transports régionaux (gares, trains, autocars) pour les handicapés, ou encore à la transition énergétique (économies d'énergie et volonté d'aboutir à une région positive en énergie, ou du moins en électricité avec le photovoltaïque et les éoliennes en mer).

Discours introductif de la présidente (extrait de 30 s)

La présidente Carole Delga annonce la prochaine restitution des EGRI avec l'annonce des priorités de la Région: en particulier les «trains du quotidien» (TER).


(lien vers le fichier vidéo)

Amendements déposés par le groupe Nouveau Monde en Commun (2 mn 30 s)

Pour le groupe NMEC (Nouveau Monde en Commun: écologistes et Front de Gauche), Christian Dupraz, élu en charge de l'organisation des EGRI, indique le dépôt de 3 amendements:
- amendement n°10: pour étudier la réouverture de voies ferrées désaffectées (il sera adopté)
- amendement n°11: pour augmenter la vitesse sur la ligne existante Bordeaux-Toulouse au lieu de construire une LGV (il sera rejeté par le PS, le PRG et la droite)
- amendement n°12: pour cesser les subventions aux compagnies aériennes «low-cost» (amendement rejeté également)

Pendant cette présentation, Mr Dupraz rappelle son soutien de son groupe au fret ferroviaire à la desserte de tout le territoire, et son opposition aux gares TGV inutiles.


(lien vers le fichier vidéo)

Intervention de Joseph Francis (UDI) en faveur de la gare de Manduel (14 mn 40 s)

Joseph Francis, pour le groupe de droite, s'alarme des doutes sur la gare de Manduel, et demande à la Région de revenir sur le gel des financements des gares TGV de la Mogère et de Manduel.

Carole Delga lui répond que le nombre de TGV prévus à la gare de la Mogère est très faible, et que la Région a par contre obtenu que SNCF Réseau instaure des péages qui vont permettre à «60 à 80%» du fret de passer par la nouvelle ligne du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et donc de désaturer la voie classique et les centres-villes.

La discussion part également sur l'hinterland de Poussan, objet d'une autre décision du conseil régional.

Carole Delga défend la pertinence de la gare TGV de Bressols (entre Montauban et Montech, sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse), qui permet des correspondances ferroviaires.

Christian Dupraz (EELV) précise que, même avec la gare de Manduel, les prévisions de trafic sont très insuffisantes pour justifier les gares TGV. Carole Delga confirme ce point.


(lien vers le fichier vidéo)

Intervention de Frédéric Touzellier (LR) en faveur de la gare de Manduel (7 mn)

Frédéric Touzellier, autre élu de droite et maire de Générac (au sud de Nîmes), réclame lui aussi la gare de Manduel, comme son collègue Joseph Francis.

Carole Delga lui explique qu'il faut «tenir un langage de vérité», c'est-à-dire voir les problèmes posés par le projet actuel des gares de Manduel et de la Mogère. Elle regrette également l'absence de connexion entre le CNM et la voie classique.


(lien vers le fichier vidéo)

Subvention au tramway vers la Mogère: demande de rectification du groupe NMEC (2 mn)

Nous avions dénoncé cette subvention votée le 24 juin 2016, jour de l'adoption du nouveau nom «Occitanie», qui avait également vu du volet local du contrat de plan État-Région sur la Métropole de Montpellier, avec une annexe financière prévoyant la subvention de 4 M€ pour le prolongement de la ligne 1 du tramway jusqu'à la gare de la Mogère.

Pour le groupe NMEC, Christian Dupraz explique que l'annexe financière leur a été fournie trop tard, ce qui fait que les élus ont été piégés. Il demande donc un rectificatif du compte-rendu de la séance, ainsi qu'un nouveau vote sur cette subvention. Carole Delga accepte de joindre le rectificatif au compte-rendu, mais refuse le nouveau vote.


(lien vers le fichier vidéo)

Le saucissonnage des projets: le SCOT de Nantes relevé par une commission d'enquête

Les grands projets inutiles ne pourraient pas se faire sans la technique du «saucissonnage», technique au demeurant illégale, qui permet de lancer la partie la plus facile d'un projet, en masquant une grande partie du coût et des conséquences négatives qu'ils entraînent. Par exemple: on prévoit un tronçon d'autoroute interurbaine, peu coûteux et financé par les péages, mais on oublie de dire qu'il faudra financer sur fonds publics des embranchements urbains très coûteux et qui pénalisent beaucoup de riverains.

Dans notre cas, il s'agit d'utiliser un projet jugé utile, le CNM (contournement de Nîmes et Montpellier), pour traîner des projets inutiles (les gares TGV de la Mogère et de Manduel, et les opérations immobilières de Philippe Saurel à Montpellier et d'Yvan Lachaud à Nîmes). De plus, le projet a été modifié pour être moins utile, en supprimant l'aiguillage initialement prévu entre le CNM et la gare existante Montpellier St-Roch. La Commission Européenne a engagé une procédure pré-contentieuse «EU Pilot» sur ce point.

Or le même problème se pose à Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, où l'on discute d'un nouvel aéroport comportant juste des pistes et une aérogare, sans dire un mot des routes, autoroutes, voies ferrées et tram-train qu'il est prévu de construire pour que l'aéroport puisse effectivement fonctionner. La Commission Européenne a constaté l'illégalité de ce saucissonnage.

Et voici donc que, pour la modification du SCoT (schéma de cohérence territoriale) de Nantes - St-Nazaire, la commission d'enquête donne un avis «positif avec réserve» (lien vers la page de l'enquête publique en ligne... d'ailleurs du jamais vu dans notre région), et la réserve consiste essentiellement à demander qu'il soit mis fin à ce saucissonnage.

La fédération France Nature Environnement (FNE) a publié un communiqué à ce sujet, le 29 novembre 2016.


La réaction médiatique des pro-Mogère

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016
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21 novembre 2016

La campagne médiatique d'auto-satisfaction du camp des pro-Mogère peine à convaincre. À Manduel, les travaux illégaux continuent. À la Mogère, le toit commence à être posé sur le bâtiment.

La campagne médiatique des pro-Mogère

Après le coup de tonnerre de l'annonce de la Région, indiquant le 26 octobre 2016 qu'elle bloquait les financements à la gare de la Mogère, on attendait la réaction du camp des pro-Mogère, et en premier lieu de Philippe Saurel, le président de la Métropole de Montpellier. Celui-ci avait annoncé, dans une interview vidéo au Midi-Libre du 27 octobre, qu'il «fourbi[ssait] les armes», en refusant de dire quoi que ce soit sur le moment, à part dénoncer des «postures politiciennes» et annoncer la «présence de [s]es avocats».

EELV attaque. La réaction des pro-Mogère s'est faite attendre, et dans un premier temps ce sont les écologistes d'EELV qui ont dégainé une arme: dans un communiqué du 7 novembre 2016, ils dévoilaient une présentation de RFF (Réseau Ferré de France, aujourd'hui «SNCF Réseau») du 23 octobre 2012, citant un tableau de RFF de mai 2011, qui promettait pas moins de 11 allers-et-retours par jour à la gare de la Mogère, dans la période entre l'ouverture de la gare de la Mogère (alors prévue pour 2016) et celle de la gare de Manduel (2020). Or, de 11 A/R, on est passé à 2 A/R par jour, depuis qu'on ne pose plus la question à RFF, maître d'ouvrage de cette gare, mais à la SNCF (aujourd'hui «SNCF Mobilités»), qui fait rouler les trains et vend les billets aux voyageurs. Ce qui permet à EELV de dénoncer une «imposture» de la part de RFF, et d'inviter les collectivités locales (dont la Métropole de Montpellier), à s'associer à cette dénonciation, car c'est sur la base de ces promesses qu'ont été signées les conventions de financement de 2012.


Le tableau dénoncé par EELV, et la promesse de 11 A/R par jour à la Mogère
[NB: TAGV = trains aptes à la grande vitesse]

Philippe Saurel, dans une interview à l'AFP, et au journal de France 3 Languedoc-Roussillon du 9 novembre 2016, dénonce des «gesticulations politiques», et annonce qu'il a téléphoné et écrit au premier ministre Manuel Valls. Il revendique, pour la gare de la Mogère, l'utilité «à l'échelle (sic) de 2050». Alors, pourquoi construire cette gare dès 2017? Il pointe «les contrats selon lesquels rien n'oblige la SNCF et l'État à mettre des trains sur les voies», comme s'il était normal de construire des gares inutiles. Au cours du journal télévisé, il explique que s'il n'obtient pas satisfaction, il demandera «des dommages et intérêts à tous les acteurs, et à l'État et la SNCF et la Région, en premier lieu», au nom du «droit des Montpelliérains».

Didier Lauga, préfet du Gard, dans une interview du 10 novembre retranscrite dans le Midi-Libre du 11 novembre 2016, annonce continuer à croire à une mise en service de la gare de la Manduel (qui n'a toujours pas la moindre autorisation administrative) pour fin 2019 ou plutôt 2020. Il confirme qu'il ne peut pas y avoir de navette ferroviaire entre Nîmes et la gare de Manduel avant 2023. Mais il admet que ce planning est «optimiste», qu'il y aura des recours, et que ces recours risquent de bloquer le processus. Rappelons que, avant même que les décisions susceptibles de recours aient été prises, il y a déjà un avis assez embêtant de l'Autorité Environnementale du CGEDD (qui conteste le saucissonnage des projets), et une enquête en cours de la part de l'Union Européenne pour la même raison, qui pourrait bloquer le processus avant 2023.

Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) de la Région chargé des transports, milite de son côté contre la gare TGV de Manduel et pour un embranchement (dit «Saint-Brès inversé») qui permettrait à des trains de desservir la gare de la Mogère, voir cet article du Midi-Libre du 13 novembre 2016. Sauf que l'unique intérêt d'un tel embranchement serait de permettre à la Mogère de recevoir des trains. Car par ailleurs, il ne ferait pas gagner la moindre minute aux voyageurs (sans même parler du temps d'accès à la gare excentrée et de la perte de correspondances), et il ne réduirait pas d'un iota la saturation de la voie classique Nîmes-Montpellier (au contraire, car cet embranchement implique un cisaillement des voies). Avec quels arguments pense-t-il donc pouvoir justifier le coût de cet ouvrage, et démontrer son utilité en vue d'obtenir un DUP (déclaration d'utilité publique)? Car seul l'embranchement «Saint-Brès normal» (qui raccorde la gare Montpellier Saint-Roch au CNM) bénéficie actuellement d'une DUP mais que ce n'est pas le cas du «Saint-Brès inversé».

Yvan Lachaud, président de l'Agglomération de Nîmes, et Franck Proust, maire par interim de Nîmes, ont expliqué lundi 14 novembre, comme l'indique Midi-Libre du 15 novembre 2016, que «La gare de Manduel se fera». Yvan Lachaud rejette l'hypothèse proposée par Jean-Luc Gibelin, et promet la «3e voie» de Manduel (pour la navette ferroviaire avec Nîmes) pour 2021 ou 2022. Mais l'ambiance ne semblait pas au beau fixe pendant cette conférence de presse:

ICADE Promotion (filiale de la Caisse des Dépôts), le promoteur impliqué dans le projet, reprend le discours de Philippe Saurel en parlant de «batailles de postures politiques», et se présente comme un simple bâtisseur qui n'a rien à voir avec la dispute. C'est oublier un peu vite que le projet tout entier repose sur la vente d'immeubles autour de la gare (avec la ZAC Oz 1, rebaptisée dernièrement en ZAC «Quartier de la Mogère»), que ICADE est impliqué au premier plan dans ces décisions, et que ce promoteur n'a jamais expliqué pourquoi, alors que c'est lui qui est publiquement mis en avant dans ce projet, la société créée pour le réaliser (SAS Gare de la Mogère) a en réalité pour actionnaire principal une obscure société luxembourgeoise qui ressemble furieusement à une société-écran: la société «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.a.r.l». En tout cas, tout cela n'a pas coupé l'appétit ni la soif d'ICADE, qui proposait de sympathiques petits fours le 17 novembre 2016 à Montpellier à l'occasion du Beaujolais nouveau (comme s'il n'y avait pas du bon vin dans la région...), mais il n'y a pas de mal à se faire du bien:


Emmanuel Aubertin, directeur régional de ICADE Promotion, au pot du Beaujolais nouveau le 17 novembre 2016

À Manduel, les travaux illégaux continuent

À Manduel, à côté du pont permettant au CNM de traverser la voie classique, pont déjà terminé depuis des mois, RFF fait construire par Oc'Via (Bouygues) deux ponts parallèles destinés à accueillir la gare TGV de Manduel. Ces travaux sont illégaux, puisqu'il n'y a ni permis de construire, ni DUP ou similaire, ni étude d'impact (ce qui est obligatoire pour la construction d'une gare). Des travaux avaient certes été prévus de longue date à titre conservatoire (sans d'ailleurs être spécifiquement autorisés), mais ils n'incluent pas la construction de ces deux nouveaux ponts.

Et donc, après la construction des piliers dénoncés en juillet 2016, ce sont désormais les tabliers qui vont prochainement commencer à être construits.

À la Mogère, la toiture commence à être posée sur le toit

Les éléments de toiture en béton fibre à ultra-hautes performances, dites «palmes» par les architectes de la gare, continuent à être moulées et à s'accumuler au pied de la gare. Voici un lot de 6 palmes, encore soutenues par des étais le temps que le béton durcisse:


6 éléments de toiture, ou «palmes» en béton, en train de durcir

Mais la nouveauté, c'est que l'unique élément déjà posé depuis des mois sur le toit (sans doute pour valider sa bonne adaptation sur la structure), et a été retiré, et que 5 nouveaux éléments ont été posés le toit de la gare, avant probablement l'installation des autres éléments préfabriqués:


Le toit avec 5 éléments préfabriqués posés dessus

Et voici une vue générale, prise depuis le nouveau pont de la route de Vauguières. On voit les 6 voies de la gare (assez longues pour stocker des trains de marchandises), avec les emplacements pour 2 voies supplémentaires de part et d'autre, et les 3 quais donnant accès à 4 voies (au centre de chacun des blocs de 3 voies, une voie «passante» est prévue pour les TGV sans arrêt à Montpellier). À l'arrière, le bâtiment de la gare, et les 3 rampes donnant accès aux quais (il y a également 3 escaliers).


Les voies et la gare, depuis le nouveau pont de la route de Vauguières

Coup de théâtre: la Région laisse tomber la gare de la Mogère

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016
Lien sur une page séparée
29 octobre 2016

Le comité de pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) du 26 octobre 2016 a révélé qu'il n'y aurait pas plus de 2 TGV par jour et par sens à la gare TGV de Montpellier - La Mogère.

La Région en tire les conclusions et annonce son retrait du financement.

=> Lire notre communiqué de presse du 29 octobre 2016.

Pour autant, ceci ne va pas automatiquement arrêter les chantiers en cours. Mais c'est déjà une excellente nouvelle, car on sait ainsi que:
  • Pendant au moins un certain nombre d'années, les TGV vont continuer à desservir le centre-ville de Montpellier, ainsi que le centre-ville de Nîmes.

  • Il a été décide que les trains de marchandises paieront le même péage sur le CNM que sur la voie classique, alors qu'on craignait qu'ils payent un péage plus élevé afin de financer le PPP signé avec Oc'Via/Bouygues pour construire le CNM, ce qui aurait conduit les transporteurs à maintenir les trains de marchandises sur la voie classique et dans les centre-villes. La plupart des trains de marchandises devraient donc être transférés sur le CNM, ce qui améliorera l'efficacité du fret ferroviaire et réduira l'encombrement de la voie classique.

  • Sur la LNMP, on évoque une construction uniquement du segment Montpellier-Béziers dans un premier temps (ce tronçon est prévu en ligne mixte TGV-fret, comme le CNM et comme la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone), et sans nouvelle gare TGV à Béziers, d'après des propos de Christian Dupraz (élu EELV à la Région) rapportés par la presse.

La Région Occitanie a publié un communiqué de presse le jour même:

Le communiqué de presse de Carole Delga du 26 octobre 2016, à l'issue du comité de pilotage: «Le compte y est pour le fret, pas pour les voyageurs»

L'information a fait l'effet d'une bombe, dont la presse s'est faite l'écho, par exemple:

Notre communiqué du 29/10/2016:

Collectif contre la gare TGV de Montpellier la Mogère

Communiqué du 29 octobre – http://garetgv.fr/vrac/2016-10-29-CP_CoPil.pdf


Gare de la Mogère : la Région a raison d’arrêter les frais

Le comité de pilotage du CNM (Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier) a permis à SNCF Mobilités de donner ses prévisions de trafic : 2 TGV par jour et par sens à la gare de la Mogère. Nous le dénoncions depuis des années, comme les centaines de citoyens qui ont dit non à ce projet de gare lors de l’enquête publique de septembre 2014 : cette gare est absurde.

La Région Occitanie en tire la conclusion : il faut arrêter les frais. Nous nous en réjouissons. L’annonce que le fret ferroviaire sera incité à utiliser le CNM par un péage non majoré est également une excellente nouvelle, conforme à la finalité première de cette ligne nouvelle.

Désormais, les autres partenaires doivent suivre l’exemple. SNCF Réseau doit renoncer au parking géant prévu sur la zone inondable, et la Métropole de Montpellier doit annuler ses coûteux projets de raccordement : le nouveau pont au-dessus des voies et de l’A9bis (alors qu’il y a déjà un pont tout neuf à 300 m de là), et bien sûr l’extension du tramway L1 jusqu’à cette gare fantôme. Les montants économisés doivent servir à des projets ferroviaires beaucoup plus utiles, dont les besoins devraient ressortir des conclusions des États Généraux du Rail et de l'Intermodalité, ainsi que des projets de tramway ou de tram-train utiles à la population.

Pour finaliser le CNM, il ne reste plus qu’à construire l’aiguillage de St-Brès (Hérault), qui dispose déjà d’une DUP, pour raccorder le CNM au cœur de Montpellier. Ainsi aurait-on une connexion de secours pour éviter la paralysie de tout le trafic en cas de grave incident sur la voie classique Lunel-Nîmes, et la SNCF pourrait proposer quelques TGV ultra-directs entre le centre de Paris et le centre Montpellier, « en moins de 3 heures ».

Pendant ce temps, les recours contentieux, dont notre collectif a ouvert la voie, suivent leur cours : contre la déclaration de projet de la gare par SNCF Réseau, et contre le partenariat public-privé (PPP) avec la SAS Gare de la Mogère. Des questions ont également été posées par la Commission Européenne aux autorités françaises, sur la manière dont elles ont autorisé la modification du projet de CNM, avec l’ajout de deux gares TGV initialement non prévues et du quartier ZAC Oz 1.

Il faut maintenant réfléchir à la nouvelle destination de ce bâtiment désormais inutile. Un appel à projets pourrait être lancé. Nous suggérons son utilisation comme salle de sport, afin de tirer profit des dimensions intérieures, de la hauteur sous plafond, et l’absence de pilier intérieur pour supporter la toiture.

Les photos du jour (cliquer dessus pour les agrandir)

Les éléments de la toiture de la gare, préfabriqués en béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP). Ils comportent des ouvertures qui seront majoritairement remplies par des carreaux de verre, permettant l'entrée de la lumière du soleil, ou par des absorbants acoustiques pour rendre le lieu moins bruyant. Ils sont fabriqués l'un après l'autre, probablement sur place, et soigneusement posés par terre sur des supports en béton spécialement prévus à cet effet, parfois sur deux niveaux. Le premier élément a été posé sur la toiture, sans doute pour vérifier la bonne adaptation du prototype avant de fabriquer les éléments suivants. C'est probablement lorsque tous les éléments seront fabriqués que l'entreprise fera venir la grue qui les installera sur le toit:

Un petit bassin de rétention situé au sud du CNM, à l'est de l'avenue de la Mer et de l'avenue des Platanes, et à l'ouest du Mas Rouge. Au fond, on voit passer le train de test de Colas Rail (Bouygues, Oc'Via), un lourd train de ballast qui fait des allers et retours sur les voies de la gare:



À titre de comparaison, les promesses contenues dans le dossier de présentation de la ZAC Oz 1 en 2013 (zone rebaptisée «Quartier de la Mogère» par la métropole), et cherchez la ressemblance avec le «paysage lagunaire» promis pour l'ouest de la ZAC Oz 1:



Saurel sanctionné par la FNAUT + bassins de rétention

Lien dans le recueil 4e trimestre 2016
Lien sur une page séparée
23 octobre 2016


Le «ticket rouge» de la FNAUT à Philippe Saurel

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui milite pour des transports publics efficaces, y compris via des lignes TGV et des très grands investissements, tenait son 20e congrès le 22 octobre 2016, lors duquel elle a délivré ses bons points et mauvais points, nommés «tickets verts» et «tickets rouges». Et c'est un «ticket rouge» qui a été délivré à l'encontre de Philippe Saurel, président de la métropole de Montpellier. Lire ici le communiqué suite au 20e congrès de la FNAUT. La FNAUT lui reproche à la fois un choix «tout-routier», la gare de la Mogère, et l'abandon de la ligne 5 du tramway:

Philippe Saurel, maire Divers Gauche de Montpellier et président de Montpellier-Méditerranée-Métropole.

Il a soutenu le doublement de l'A9 au droit de Montpellier, en cours d’achèvement, et exige encore de nombreux investissements routiers surdimensionnés : le contournement ouest de Montpellier (A750 Juvignac – Saint-Jean-de-Védas), le contournement est (Castelnau-A9), la déviation de l’ex-RN 113 à Baillargues, la LICOM (liaison intercommunale de l’ouest de Montpellier), le LIEN (liaison intercantonale d’évitement nord).

Il soutient activement le projet de gare TGV excentrée de La Mogère, positionnée stupidement très loin de la gare centrale de Montpellier - Saint-Roch desservie par les TER et les transports de proximité, ce qui allongera considérablement la durée des trajets des voyageurs quand elle sera desservie par la SNCF.

Il a reporté la réalisation de la ligne 5 de tramway de Montpellier malgré sa fréquentation prévue de près de 60 000 voyageurs/jour et son rôle potentiellement important dans la structuration de l’urbanisation en cours.

M. Saurel n'est pas le seul à être ainsi sanctionné, puisqu'on trouve également:
  • Jean-Pierre Masseret, ancien président PS du Conseil régional de Lorraine, pour avoir empêché le remplacement de la gare TGV absurde de Louvigny (dite «Lorraine-TGV») par une gare TER-TGV située à Vandières, sur un site isolé mais stratégique pour le réseau ferroviaire. Louvigny est encore une gare TGV absurde construite à cause des caprices des élus locaux, la Cour des Comptes lui avait consacré un chapitre dans son rapport 2013.
  • Hubert Falco, maire LR de Toulon, pour s'opposer à un projet de tramway et pour proposer un autobus de trop faible capacité.
  • Les intercommunalités de Chambéry et du Lac du Bourget, qui sont voisines, et qui ont supprimé l'exploitation en commun du réseau de bus urbains.

Alerte rouge inondations: la mairie vous demande de fuir le parking de la gare de la Mogère

Le 12 octobre 2016, Météo France annonçait une «alerte rouge inondations» sur l'Hérault, en raison de très fortes pluies prévues pour les 13 et 14 octobre 2016. De fait, certaines parties de la ville de Mèze ont été gravement inondées (voir le reportage photo de France Bleu Hérault), heureusement sans faire de victimes. À Montpellier, les pluies ont été fortes mais pas extrêmes, il n'y a donc pas eu d'inondations, mais on ne pouvait pas le savoir. C'est donc très logiquement que la mairie de Montpellier a invité les Montpeliérains à prendre des précautions.

Or le tweet du 12 octobre 2016 (voir le lien Twitter, ou sa sauvegarde en PDF) est remarquable: si on complète la carte qui l'accompagne, on s'aperçoit que la mairie demande à ne pas se garer à l'endroit où se construit la gare de la Mogère, et où est prévu le parking de la gare de la Mogère (en pleine zone inondable).

Voici la carte jointe au tweet, complétée en rouge (cliquez dessus pour l'agrandir):


Panorama des bassins de rétention de la Mogère

Comment construire une gare TGV à 8 voies (6 dans un premier temps), l'énorme parking qui accompagne toute gare TGV sans correspondances, et le quartier ZAC Oz 1 (dont Saurel promettait l'abandon, mais qu'il a juste rebaptisé en «quartier de la Mogère»), alors que tout le secteur est inondable?

Outre le fait que c'est imprudent et absurde, une telle décision impose la création de nombreux bassins de rétention, servant à limiter les risques d'inondation.

Le chantier de ces bassins de rétention a démarré, suite au feu vert du préfet de l'Hérault, Pierre Pouëssel, faisant lui-même suite à l'avis favorable du commissaire enquêteur, Jean Bernard-Chatelot. Ce commissaire enquêteur, confronté à une illégalité de forme flagrante (la métropole a refusé de communiquer le projet sous forme électronique, alors qu'une loi l'impose à titre expérimental pour les schémas d'aménagement hydraulique), a soigneusement ignoré la question et a supprimé toute mention à la loi qui instaure cette obligation. Rappelons qu'en théorie, un commissaire enquêteur est censé être indépendant.

Plus le chantier avance, et plus la réalité devient choquante: cette gare sera littéralement au milieu des eaux, ou du moins au milieu de bassins destinés à se remplir en cas de fortes pluies.

Voici donc un panorama, depuis le nord de la gare de la Mogère:

  • au fond, la gare de la Mogère, qui n'a toujours pas de toiture (les éléments de toitures sont étrangement posés par terre plutôt que sur la gare).
  • au premier plan dedant la gare, le ruisseau du Nègue-Cats, totalement canalisé, et le pont qui le fait passer sous l'A9bis et sous le CNM et la gare
  • sur la gauche, le pont de la nouvelle route de Vauquières, qui Mauguio Fréjorgues Ouest, en enjambant l'A9bis et le CNM.
  • d'autres ponts sont prévus pour raccorder la gare de la Mogère à l'autoroute et au tramway, à l'endroit, sur la droite, où se trouvent la grue et la foreuse
  • au premier plan devant le pont, un peu d'eau dans le nouveau bassin de rétention
  • tout à gauche, un piéton courageux passe par la nouvelle route de Vauquières, en provenance d'Odysseum, pour prendre son avion à l'aéroport (environ 4 km, aucune indication, et un aménagement hostile qui empêche quasiment l'accès des piétons à l'aéroport... alors que la métropole prétend que c'est le futur centre-ville!)
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Et voici un autre panorama, depuis le pont de la nouvelle route de Vauquières, sur le CNM à l'Est de la gare de la Mogère:

  • à droite, la gare de la Mogère, avec les 3 quais, les 6 voies (et l'espace pour 2 voies de plus), et les rampes d'accès aux quais.
  • en haut à gauche de la gare, un élément de toiture est posé sur la gare depuis 3 mois. Les autres éléments sont posés par terre, à gauche de la gare.
  • le Nègue-Cats n'est pas visible car il passe dans un profond fossé; on distingue une légère marque verdoyante, à droite devant les éléments de toiture, en passant par un arbre au milieu de la photo
  • au premier plan, on voit un canal de drainage qui vient d'être créé. dedant la gare, le ruisseau du Nègue-Cats, totalement canalisé, et le pont qui le fait passer sous l'A9bis et sous le CNM et la gare. Il rejoint un bassin de rétention qui est tout à gauche de la photo, au second plan
  • tout au fond, à gauche de la gare, tous ces immeubles blancs sont le quartier «Urban Park», sur la commune de Lattes. Il n'est pas inondable, mais augmente évidemment le risque de ruissellement. La commune de Lattes est actuellement prise d'un folie bétonneuse assez incroyable.
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