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Démarrage laborieux des nouvelles gares TGV excentrées

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 1 janvier 2020

La gare TGV excentrée de Nîmes-Manduel a ouvert en pleine période de grève, et du coup la quasi-totalité des TGV circulant malgré tout ont été concentrés dans les gares centrales de Nîmes et de Montpellier. L'inauguration a été repoussée à des jours meilleurs, comme s'il y avait une malédiction...

Les problèmes posés par l'ouverture de la gare TGV excentrée de Nîmes-Manduel («Pont du Gard»)

Depuis le dimanche 15 décembre 2019, la gare TGV «Nîmes Pont-du-Gard» (située à 15 km de Nîmes... et à 22 km en voiture du Pont du Gard!) est officiellement ouverte, même si elle n'a été desservie par le premier TGV que le vendredi 20 décembre 2019, à cause de la grève (lire plus bas).

Depuis cette ouverture, les voyageurs faisant par exemple un trajet Paris-Nîmes ou Nîmes-Montpellier ont bien des difficultés:

  • le site Oui.SNCF leur propose des TGV partout ou arrivant à Nîmes-centre ou à Nîmes-Manduel, mais presque aucune liaison avec correspondance entre les deux gares, même s'ils demandent explicitement la gare centrale de Nîmes
  • le nombre de TER desservant la gare de Manduel-Redessan (déplacée et rebaptisée de cet étrange nom «Nîmes Pont-du-Gard», malgré la grande distance qui la sépare de l'aqueduc du Pont du Gard) a été considérablement augmenté, mais les correspondances restent longues: au moins 30 mn de battement, voire souvent 45 mn pour les trajets partant de Nîmes. Il faut dire que les TER sont souvent en retard, que les TGV attendent rarement les TER, et que de toute façon la gare ne comporte que 2 voies TGV (l'espace existe pour 4 voies mais par souci d'économie les aiguillages n'ont pas été posés et il n'y a donc que 2 voies en service) ce qui signifie que toute attente d'un TGV en gare bloquerait la voie (où, toutefois, ne passent ni les TER qui circulent à l'étage inférieur, ni les trains de marchandises qui empruntent les bretelles de raccordement).
  • bref, si le trajet en TER entre les deux gares est rapide (8 minutes), l'attente est par contre fort longue!
  • l'espoir d'avoir une vraie navette ferroviaire entre les deux gares (comme il y a entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps) reste un rêve lointain voire irréaliste: une telle navette encombrerait la voie classique (alors que la gare excentrée est censée lutter contre cet encombrement), ainsi que la gare centrale de Nîmes (objectivement déjà assez encombrée et qui n'a pas besoin de recevoir en plus une navette stationnant en gare entre 2 passages de TGV); elle nécessiterait la construction d'un quai TER dédié à la gare Nîmes-Manduel (non planifié) et d'autres aménagements à la gare de Nîmes-centre; et se poserait la question du financement, qui est de la responsabilité de l'Agglomération de Nîmes (puisqu'il s'agit d'une liaison interne à l'Agglomération) mais que celle-ci ne semble pas vouloir financer malgré l'énergie qu'elle a déployée pour que la gare TGV excentrée soit construite en dépit du bon sens.
  • les liaisons par bus de banlieue entre la gare centrale de Nîmes et la gare excentrées de Nîmes-Manduel ne sont pas mentionnées

La situation est bien pire pour les voyageurs à destination d'autres gares de la région, comme Alès ou le Grau-du-Roi, destination desservies uniquement depuis la gare centrale de Nîmes. Dans certains cas, il ne leur est plus possible de partir en fin d'après-midi de Paris pour arriver le jour même à destination, faute de double correspondance adaptée (d'abord à Nîmes-Manduel, puis à Nîmes-centre).

Pendant la grève SNCF, les gares TGV sont... fantômatiques! Et encore une inauguration ratée.

On s'est beaucoup gaussé de ces gares fantômes, même si le véritable problème n'est pas tant que les gares soient vides, mais plutôt qu'elles font perdre énormément de temps et d'argent aux usagers du train.

Selon les partisans de ces gares excentrées, l'ouverture de la gare de Nîmes-Manduel allait tout changer: non pas que les voyageurs allaient cesser de perdre du temps (bien au contraire), mais surtout ils n'auraient plus d'autre choix que d'utiliser ces gares excentrées.

Et voici qu'une longue grève a démarré le 5 décembre 2019, contre le projet de réforme des retraites, avec un suivi particulièrement important à la SNCF!

Du coup, l'inauguration officielle de la gare TGV de Nîmes-Manduel, annoncée pour le 15 décembre 2019 a été reportée. Déjà que l'inauguration de la gare TGV de Montpellier-La Mogère, prévue pour le jeudi 5 juillet 2018, n'a jamais eu lieu, personne n'osant assumer la responsabilité de l'ouverture d'une gare aussi absurde, et Philippe Saurel ne souhaitant pas l'inaugurer tout seul. Dans le cas de la gare excentrées de «Nîmes Pont-du-Gard», l'inauguration n'est pas annulée mais reportée en janvier 2020.

Pendant la grève, la SNCF a logiquement concentré les quelques trains circulant dans les gares où les voyageurs peuvent trouver une correspondance, c'est-à-dire dans les gares centrales de Nîmes et de Montpellier.

Par conséquent, la gare TGV de Montpellier-La Mogère (dite «Montpellier Sud-de-France») a été totalement vide pendant 16 jours entiers, du 5 décembre au 20 décembre 2019. C'est le vendredi 20 décembre 2019 au matin que ces gares ont enfin reçu un TGV «OuiGo», en provenant de Lyon-Saint-Exupéry (la gare située dans l'aéroport de Lyon-Satolas), comme l'indique l'excellent site internet «Tramway de Montpellier». Pour la gare TGV de Nîmes-Manduel, c'est donc le premier train à avoir desservi ses voies TGV.

Prolongement du tramway L1 jusqu'à la gare de la Mogère: toujours pas simple! Un avis sévère du CGEDD

Rappelons les étapes précédentes: en 2013, l'Agglo de Montpellier (via sa société satellite la SAAM, aujourd'hui SA3M), a lancé le projet de prolonger le tramway L1 jusqu'à la future gare de la Mogère.

Pour une construction d'une ligne de tramway, il faut une étude d'impact et une enquête publique, mais pour une simple extension, «ça dépend», la loi spécifie qu'il faut demander une décision «au cas par cas» pour déterminer si ces formalités sont nécessaires ou non. Or en 2014, le ministère de l'écologie (via l'Autorité Environnementale [AE] du CGEDD) a rendu une décision «au cas par cas» saignante, stipulant qu'il fallait bien une étude d'impact, et que celle-ci devait inclure tout le projet d'ensemble, c'est-à-dire en particulier évaluer également la pertinence de la gare TGV elle-même en tenant compte de toutes les infrastructures qui seraient nécessaires pour lui permettre de fonctionner: exactement ce que l'Agglo de Montpellier ne voulait surtout pas faire!

L'Agglo de Montpellier a contesté cette décision de l'AE du CGEDD, mais n'a pas obtenu satisfaction. Depuis, le projet de prolongement du tramway semblait tombé dans les oubliettes, malgré la construction d'un large pont au-dessus des voies ferrées pour l'accueillir, pont financé par la Métropole et voté en 30 secondes sous les ordres de Philippe Saurel qui avait présenté le projet de façon parfaitement mensongère.

Aujourd'hui, la Métropole de Montpellier a visiblement accepté cette décision et a préparé une étude d'impact pour le prolongement du tramway. La procédure stipule que cette étude d'impact doit être examinée pour avis par l'AE du CGEDD, ce qui a été fait dans un avis du 4 décembre 2019. Cet avis est consultatif, mais il est obligatoirement joint au dossier d'enquête publique.

Le moins que l'on puisse dire est que l'AE du CGEDD n'est pas tendre, sur cette étude d'impact qui ne concerne que le tramway et qui ignore tous les aspects collatéraux, dont la ZAC Oz (rebaptisée Cambacéres) et même la gare TGV de la Mogère, ou encore le projet de construire un nouvel échangeur autoroutier (à un endroit encore inconnu et pour une utilité qui l'est encore plus).

La Métropole prévoit officiellement de démarrer les travaux en juin 2020. Mais la date a été repoussée maintes fois, et les élections municipales auront lieu d'ici là, avec des chances de succès mitigées pour le maire sortant, qui prévoit d'indiquer sa candidature au dernier moment (les sondages donnent, au coude à coude, le maire sortant, promoteur invétéré de la gare TGV excentrée, et la liste écologiste, fortement opposée à cette gare). Le budget annoncé est de 40 M€, non inclus tout ce qui a été mis sur d'autres budgets (comme le pont sur les voies ferrées).

Face à ce dossier mal ficelé, il y a deux visions possibles:

  • estimer que l'absence de tramway jusqu'à la gare est un problème et qu'il faut donc construire ce prolongement à tout prix, même si le gain de temps réel est faible (car le tracé prévu pour le tram est sinueux, via l'extrémité Est de la zone commerciale Odysseum)
  • ou estimer qu'il serait plus raisonnable d'arrêter les frais, en transformant la gare de la Mogère en gare de secours, essentiellement inutilisée en temps normal ou uniquement pour quelques TGV supplémentaires qui seraient ajoutés aux dessertes actuelles, auquel cas le prolongement du tramway ne serait plus prioritaire, surtout que la Métropole souhaite simultanément construire la nouvelle et coûteuse ligne 5 de tramway (encore qu'on ne sait pas exactement par où, le projet via le Parc Montcalm étant officiellement abandonné mais aucun autre tracé n'ayant été officiellement décidé et encore moins soumis à enquête publique modificative... comme si l'inconséquence était définitivement la marque de fabrique de la Métropole de Montpellier).

Saurel se vante de la gare de la Mogère; rachat du PPP de DIF (Luxembourg) par 3i (Angleterre)

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 13 janvier 2020

Le président de la Métropole de Montpellier utilise les journaux institutionnels pour se vanter de la création de la gare de la Mogère.
Le contrat de PPP de la gare de la Mogère, détenu par une société financière luxembourgeoise, a été racheté par une société financière anglaise

La propagande Philippe Saurel dans les journaux de la ville de Montpellier et de la Métropole de Montpellier

En janvier 2020, le président de la Métropole de Montpellier a fait publier des articles à la gloire de la gare de la Mogère dans le bulletin de la Métropole de Montpellier, ainsi que dans celui de la ville de Montpellier.

Dans le journal distribué par la Métropole, on lit notamment:

  • que la baisse du nombre de TGV à la gare de Montpellier-centre (gare Saint-Roch) libère des sillons pour les TER. C'est un peu trompeur, car ces sillons (créneaux disponibles pour faire circuler des trains sur la voie ferrée) ne sont occupés par aucun train: le nombre de TER prévus (hors grève) n'a pas augmenté.
  • que la gare de la Mogère (gare "Sud de France") reçoit 24 TGV par jour. En réalité, au moment où le journal était distribué, elle n'en recevait en réalité presque aucun, SNCF-Mobilités privilégiant la gare centrale de Montpellier pour les quelques trains circulant pendant les grèves. De même, la majorité des TER desservant Nîmes-centre s'arrêtent en réalité avant d'avoir pu atteindre la gare TGV de Nîmes-Manduel qu'ils doivent théoriquement également desservir.
  • que la gare de la Mogère «accueille 70% du fret». Pur non-sens et véritable mensonge, puisque cette gare n'est qu'une gare TGV et ne dispose d'aucun équipement pour charger ou décharger un train de marchandises. Les trains de marchandises qui y passent et s'y arrêtent éventuellement pourraient le faire tout aussi bien en l'absence de la gare: seules les voies leur sont utiles.
  • que cette gare fait gagner 20 mn sur le trajet Montpellier-Paris. En réalité, le gain est de 10 à 15 mn (il n'était de 20 mn qu'avant la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel: les rares TGV desservant la gare de la Mogère gagnaient du temps en ne desservant pas Nîmes, mais ils perdaient du coup des voyageurs). Et surtout, les voyageurs perdent ensuite 30 à 60 mn, selon qu'ils doivent rejoindre la ville de Montpellier, ou changer de gare pour prendre une correspondance. C'est un «gain de temps» qui leur fait perdre en réalité beaucoup de temps.
  • que la ligne 1 du tramway sera prolongée jusqu'à la gare de la Mogère en 2022. En réalité ce projet a été lancé par l'Agglomération de Montpellier (aujourd'hui Métropole) en 2013, mais d'une telle manière qu'il a été bloqué. En effet, l'Agglomération avait tenté de passer outre ses obligations administratives, en refusant de faire une étude d'impact et une enquête publique alors que l'Autorité Environnementale du CGEDD (ministère de l'Écologie) le lui avait ordonné. Aujourd'hui, la Métropole a bien rédigé un semblant d'étude d'impact, mais l'Autorité Environnementale du CGEDD lui a trouvé de très nombreux défauts (lire l'avis de l'AE du CGEDD sur l'étude d'impact du tram T1). Notamment, cette étude d'impact n'évalue que la seule ligne de tramway, comme si celle-ci était indépendante de la ZAC Oz («Cambacérès»), de la gare de la Mogère, du nouvel échangeur autoroutier qui est annoncé occasionnellement sur l'A709, etc...
    À noter que cette extension du tramway, estimée à 40 M€ (non compris le pont déjà construit en douce sur les voies ferrées), n'est censé faire gagner que 4mn 30s aux voyageurs passant d'une gare à l'autre.
    À ce jour, on n'a toujours pas de date officiellement annoncée pour l'enquête publique de ce prolongement. La procédure ne pourra dans tous les cas pas se faire avant les prochaines élections municipales, pas sûr donc que Philippe Saurel soit encore en poste pour engager ce projet.

Dans le journal distribué par la mairie de Montpellier, les affirmations sont similaires. De façon assez étrange, il y est affirmé que la réduction du trafic TGV à Montpellier-centre de 36 à 24 TGV par jour n'est pas une baisse, comme si cette baisse était compensée par l'augmentation des «sillons», c'est-à-dire des créneaux permettant la circulation de trains, créneaux actuellement non utilisés. Après la gare fantôme, place aux trains fantômes?

Le PPP de la gare de la Mogère a été revendu à une société financière anglaise: «3i»

Le 10 janvier 2020, on a appris que la société financière DIF (Pays-Bas), qui possédait via son fonds luxembourgeois «DIF Infra 3 PPP 2 Luxembourg S.à r.l.» le contrat de partenariat public-privé (PPP) de la gare de la Mogère, a revendu ce contrat à la société financière anglaise «3i», via son fonds «3i European Operational Projects Fund» (3i EOPF).

3i a en fait acheté un ensemble de contrats à DIF: 2 lots de 3 prisons, 3 «projets éducatifs», 1 centre de collecte de déchets, la gare de la Mogère, et un lot de 12 casernes de pompiers.

D'un côté comme de l'autre, on retrouve des «X-Ponts» (anciens élèves de l'École Polytechnique étant ensuite entrés dans le Corps des Ponts): la création du PPP avait été poussée par Thomas Vieillecazes (Polytechnique 1995, Ponts et Chaussées) pour le compte de DIF, juste après son départ du Ministère des Transports, et l'achat a été supervisé par Stéphane Grandguillaume (Polytechnique 1990, Ponts et Chaussées), pour le compte de 3i. Comme quoi, malgré le Meccano financier légèrement opaque, les décideurs sont toujours un peu les mêmes, avec des anciens des «grands corps de l'État» ayant pantouflé dans le privé...

Action de Coralie Mantion (liste EELV) pour réclamer le retour des TGV à la gare St-Roch

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 13 mars 2020

La (vraie) liste EELV veut arrêter la ZAC Oz/Cambécès, et ne voit du coup pas d'utilité à prolonger le tram L1 vers la gare de la Mogère

Jeudi 12 mars 2020, à 3 jours du 1er tour de l'élection municipale, Coralie Mantion (tête de la liste EELV pour Montpellier) dénonçait le transfert de la moitié des TGV vers la gare de la Mogère (NB: proportion qui pourrait augmenter si Philippe Saurel obtenait satisfaction, notons qu'il a pris en n°2 sur sa liste une cadre de SNCF Réseau impliquée dans la gare de la Mogère, SNCF Réseau étant l'organisme qui gère la gare de la Mogère, mais non la gare St-Roch).


L'action de la liste Mantion (EELV) devant la gare St-Roch, le jeudi 12 mars 2020 (photo EELV)

La position de la liste de Coralie Mantion est de:

  • faire rapatrier tous les TGV actuels à la gare St-Roch. Si des TGV supplémentaires sont ensuite ajoutés et qu'ils arrivent à la gare de la Mogère, pourquoi pas, mais la gare de la Mogère ne doit pas réduire la desserve de la gare St-Roch, avec ses 4 lignes de tram et sa proximité du centre-ville
  • de fait, ceci résout radicalement le problème des correspondances entre TER et TGV. Le coûteux prolongement du tram n'est donc plus nécessaire, un bus est suffisant et peut être amélioré par rapport à l'actuelle navette
  • abandon de la ZAC Oz / Cambacérès. À la place, proposition d'une forêt urbaine, constituant une réserve et un corridor écologiques.
  • abandon du projet de nouveau stade de foot. Le stade de la Mosson reste à la Paillade et est développé.
    (mieux vaut une pelouse de stade en zone inondable, que le parking et les voies d'accès d'une gare TGV)

Lire le communiqué des Verts sur leur site de campagne, et sur ce site, archivé au format PDF.

Les choses étant très compliquées à Montpellier, il faut préciser lorsque l'on parle de la liste EELV (Europe Écologie Les Verts), car pour faire simple:

  • il y a une liste présentée par EELV et comportant un bon nombre de membres d'EELV: la liste de Coralie Mantion, qui faisait cette action
  • il y a une liste usurpatrice, qui met le logo EELV sur ses affiches et ses bulletins de vote, alors qu'elle ne compte aucun membre de EELV et qu'elle ne bénéficie pas du soutien de ce parti: la liste de Clothilde Ollier. Le mensonge est allé assez loin pour qu'un tribunal soit saisi de l'affaire et confirme l'évidence: le parti EELV a le droit de désigner qui il veut, même si initialement Mme Ollier avait été la candidate investie, mais ensuite elle a perdu l'investiture:
    • « Dés lors que Mme OLLIER ne bénéficie plus du soutien de EELV, elle ne peut utiliser le logo, la charte graphique et toute référence à ce parti.

      Il convient dans le droit fil des décisions arrêtées par Europe Ecologie les Verts d'interdire à Mme OLLIER d'utiliser logo, document, charte graphique comme tout support entraînant une confusion entre la liste qu'elle défendrait et la liste soutenue par Europe Ecologie Les Verts.»
      (extrait du jugement du Tribunal judiciaire de Bobigny, saisi par Mme Ollier, rendu le 26 février 2020)
  • il y a 2 autres listes conduites par des anciens du parti EELV: Jean-Louis Roumégas et Alenka Doulain
  • il y a des anciens d'EELV, parfois au passif assez lourd, sur d'autres listes.
  • plus généralement, toutes sortes de mélanges ont eu lieu, jusqu'à l'ancien candidat UMP (aujourd'hui LR), Jacques Domergue, qui soutient le maire sortant Philippe Saurel (ex-PS) plutôt que le candidat de son propre parti (Alex Larue, d'ailleurs toujours réticent sur cette gare TGV).
  • on trouve aussi un milliardaire, un humoriste, pas moins de 2 candidats pour le minuscule parti Lutte Ouvrière, etc...

Cette action était donc bien celle de la vraie liste EELV, celle de Coralie Mantion, et non celle de l'usurpatrice Ollier.

La gare de la Mogère est fermée

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 21 mars 2020

C'est malheureusement à cause de l'épidémie du Covid-19: depuis jeudi 19 mars 2020, le trafic des trains est diminué, tous les TGV desservent désormais la gare centrale de Montpellier, et le bus navette entre Odysseum et la gare de la Mogère est arrêté

L'épidémie mondiale de la maladie à coronavirus de 2019 (Covid-19) perturbe le fonctionnement des transports publics, et le confinement de la population réduit considérablement leur fréquentation.

Dans ces conditions, depuis le jeudi 19 mars 2020, la gare de la Mogère, dite «Montpellier Sud-de-France», est fermée: plus aucun train de voyageurs ne la dessert plus, et du coup le bus de la TAM qui fait la navette entre le tramway Odysseum et la ZAC Oz / Cambacérès est également interrompu.

Site web de la SNCF: aucun départ à la gare Montpellier Sud-de-France
Le site web de la SNCF montre l'absence de départ de la gare de la Mogère

Parmi les autres adaptations du réseau de transports publics, on peut noter:

  • réduction des fréquences des transports urbains et des TER
  • les services de vélos en libre service, dont Vélomagg pour Montpellier, sont arrêtés
  • l'intérieur des véhicules est désinfecté tous les jours (seulement une fois par jour???)
  • pour les tramways de Montpellier, les portes des extrémités sont interdites aux voyageurs afin de les réserver à la montée et à la sortie du conducteur. Les voyageurs doivent monter par les portes centrales, qui s'ouvrent automatiquement
  • pour les autobus de Montpellier, de la même façon, la porte avant est réservée au conducteur et les voyageurs doivent monter par la porte arrière

Mise à jour du 16 avril 2020: Le PDG du groupe SNCF, Jean-Pierre Farandou, annonce qu'après déconfinement, prévu le 11 mai 2020, le trafic des TGV devrait remonter progressivement, mais n'être encore qu'à 50% à la fin juin. On peut donc penser que la gare de la Mogère restera fermée au moins jusqu'à juillet 2020. Par ailleurs, le port du masque serait obligatoire pour les voyageurs, ce qui suscite quelques interrogations pour les longs trajets.

La gare de la Mogère rouvre... mais pourquoi?

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 10 mai 2020

La gare de la Mogère a rouvert ses portes aujourd'hui. On se demande bien pourquoi, vu qu'elle n'accueille qu'un seul train par jour dans chaque direction

Merci à Édouard Paris de l'avoir signalé sur son site Tramway de Montpellier, la gare TGV excentrée de Montpellier La Mogère (Sud de France) a rouvert ce dimanche 10 mai 2020, après pas loin de 2 mois de fermeture liée à la réduction drastique de l'offre de transport pendant e confinement du Covid-19.

Il ne semble y avoir qu'un seul train par jour dans chaque sens: un TGV Paris-Perpignan et un TGV Toulouse-Lyon, tous les deux le soir.

La Métropole de Montpellier s'est dépêchée de remettre en service la navette bus entre le tramway à Odysseum et la gare TGV excentrée, mais hormis l'intérêt politique d'élus qui veulent faire croire à un semblant d'utilité de cette gare, on se demande bien à quoi cela rime d'ouvrir une gare TGV pour 1 TGV par jour dans chaque sens, alors qu'il serait tellement plus simple d'utiliser la gare de Montpellier-centre.

Pour SNCF Réseau il peut y avoir un intérêt financier (contrairement à SNCF Mobilités), car cela amènera des voyageurs à utiliser le parking payant de la gare, en plus des péages facturés à SNCF Mobilités pour utiliser cette gare.

Le nouveau président de la Métropole a promis de ramener des TGV à Montpellier-centre, et d'arrêter la ZAC Oz/Cambacérès

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 8 août 2020

...mais Michaël Delafosse, qui défendait jadis la gare de la Mogère, promet également de la raccorder au tramway en prolongeant la ligne 1

Michaël Delafosse (PS) a été élu maire de Montpellier en juin 2020, et président de la Métropole dans la foulée, dans le cadre d'une triangulaire. Lui-même avait fusionné avec la liste des Verts (EELV), et il affrontait d'une part le maire sortant, Philippe Saurel (ex-PS), et le chef d'entreprise Mohed Altrad qui conduisait une alliance baroque qui n'a pas convaincu les électeurs.

Suite à sa fusion avec EELV, Delafosse a promis de demander à «la SNCF» de ramener le maximum de TGV vers la gare St-Roch (Montpellier-centre), la gare de la Mogère (Montpellier Sud-de-France) ne devant plus servir que pour de nouvelles dessertes, comme promis par EELV lors du 1er tour. Il n'a pas précisé s'il comptait faire cette demande à «la SNCF» au niveau local ou national (il a évoqué une rencontre avec le directeur de la gare TGV, ce qui serait totalement vain: il n'a aucune maîtrise du nombre de trains qui s'y arrêtent), ni s'il allait s'adresser à SNCF Mobilités (qui exploite les trains), à SNCF Réseau (qui accorde les péages ferroviaires et exploite la gare TGV, et a donc intérêt à son utilisation maximale), ou à la holding chapeau.

Tweet Michaël Delafosse - Transports - Renforcer la desserte TGV de la gare Saint-Roch
Tweet de Michaël Delafosse du 9 juin 2020

Cette promesse est une bonne nouvelle, car en 2015 Michaël Delafosse avait une opinion bien différente, quand il expliquait dans la presse que le transfert des TGV vers la gare de la Mogère était indispensable pour permettre le développement des trains régionaux ou locaux, sans visiblement comprendre que ces trains perdent une partie de leur intérêt s'ils ne sont pas en correspondance avec les TGV. Il vantait également la bonne desserte routière de la gare de la Mogère, comme si on ne savait pas depuis des décennies que lorsqu'on transfère les activités vers la périphérie en misant sur la desserte routière, comme on l'a fait pour les zones commerciales, on n'aboutit qu'à des catastrophes: congestion automobile, perte de temps et d'argent, pollution atmosphérique, gâchis d'énergie et de terres agricoles,... Mais heureusement, Delafosse semble l'avoir compris, du moins pour le commerce, car il ne parle que de renforcer le commerce du centre-ville et des quartiers, plutôt que les zones commerciales de la périphérie.

Autre promesse positive, l'annonce par Delafosse de l'abandon de la ZAC Cambacérès (anciennement ZAC Oz), ou du moins la partie de cette ZAC située le long de la rue du Mas Rouge (partie ouest de la ZAC).

Toutefois, Delafosse promet également de prolonger la ligne 1 du tramway vers la gare TGV. Il lui faudra donc répondre à l'Autorité Environnementale (Ae) du CGEDD (Conseil général à l'environnement et au développement durable, un service du ministère de l'écologie), qui a relevé dans sa décision délibérée n°2019-95 du 4 décembre 2019, qu'il n'y a jamais eu d'évaluation de l'ensemble du projet (gare TGV + extension du tram + ZAC Oz). Cette extension de la ligne 1 du tramway, sans doute intéressante sur le plan de l'affichage politique, n'est pas fondamentale sur le plan du transport: elle fait gagner environ 5 mn par rapport au transfert par bus, car l'itinéraire du tramway est sinueux (il doit aller jusqu'à l'extrémité Est de la zone commerciale Odysseum, avant de revenir vers l'Ouest pour traverser l'autoroute A709). Tout cela pour desservir une gare TGV devant recevoir moins de TGV dans les prochaines années, et une ZAC Oz/Cambacérès censée être réduite. L'ancien président de la Métropole, fervent partisan de la gare excentrée, n'avait pourtant pas jugé utile de construire immédiatement ce tramway (en partie, aussi, parce qu'il n'avait pas réussi à outrepasser la nécessité de fournir une étude d'impact et de conduire une enquête publique). Quant à Michaël Delafosse, il estimait publiquement en 2015 qu'il n'était pas nécessaire de prolonger le tramway jusqu'à la gare TGV (qu'il défendait pourtant), et qu'il était essentiel de construire d'abord la ligne 5 (alors envisagée entre Lavérune à l'ouest, et Clapiers au nord, depuis le projet a été revu à la baisse, avec toujours une incertitude sur le tracé vers le parc Montcalm).

Le gouvernement veut (vraiment?) relancer le fret ferroviaire: le tronçon Béziers-Perpignan doit être utilisable par les trains de marchandises

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 15 août 2020

Pour faire l'économie d'un tunnel sous le massif des Corbières, le projet actuel Montpellier-Perpignan comporte des pentes excessives pour le fret, c'est une erreur stratégique qui doit être rectifiée de toute urgence

Une annonce du gouvernement

Lundi 27 juillet 2020, le premier ministre Jean Castex a annoncé, depuis la Plateforme multimodale de Paris-Valenton, située à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne), un vaste plan de relance du fret ferroviaire, qui stagne actuellement à 9% environ du transport de marchandises en France alors que la moyenne européenne est à peu près double:

Le premier ministre était accompagné de Jean-Pierre Farandou, président de la structure chapeau de la SNCF, et des ministres Jean-Baptiste Djebbari (transports), Barbara Pompili (transition écologique), et Emmanuelle Wargon (logement).

Notre région est directement concernée par plusieurs annonces:

  • la remise en service du «train des primeurs» Perpignan-Rungis, abandonné par manque d'entretien des wagons, et dont l'alternative proposée était inefficace et n'a pas attiré les utilisateurs (au lieu d'amener directement les wagons au marché de Rungis, il était proposé d'amener les semi-remorques jusqu'à Valenton, d'où ils devaient finir leur route par un court trajet en camion)
  • le renforcement de «l'autoroute ferroviaire» Perpignan-Luxembourg et son prolongement en Barcelone-Anvers;
  • la création d'une autre «autoroute ferroviaire» Sète-Calais


Pour atteindre ces objectifs, la mixité TGV-fret intégrale de la future ligne Montpellier-Perpignan est indispensable

Pour permettre ces objectifs, il est indispensable que le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) soit intégralement utilisable par les trains de marchandises, comme le sont déjà les tronçons Nîmes-Montpellier (CNM: Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier), le tunnel international Perpignan-Figueras, et la LGV Figueras-Barcelone, qui permet d'atteindre le port de Barcelone.

Actuellement, l'État français s'arc-boute sur un projet de LNMP qui n'est compatible avec le fret qu'entre Montpellier et Béziers-centre:

  • L'option d'un tunnel (de 10 km) pour franchir le massif des Corbières en raison de son coût, le projet prévoit donc des pentes incompatibles avec les trains de marchandises empruntant cet axe, et des tranchées ayant un très fort impact écologique.
  • Même la possibilité pour les trains de marchandises arrivant du CNM de continuer vers la ligne Narbonne-Toulouse sans traverser Béziers et Narbonne a été rejetée, malgré le coût dérisoire de cette option et son intérêt évident pour éviter de créer un goulet d'étranglement entre Béziers et Narbonne.

À l'évidence, l'État refuse de changer la moindre virgule au projet, de peur de retarder les travaux. Mais le coût considérable du projet (5,6 milliards d'euros de 2014) exige que le projet ne soit réalisé qu'avec les meilleures garanties d'utilité et de performance, sous peine de se retrouver avec encore un «éléphant blanc».

Les inondations du 23 octobre 2019 (voir l'info ici sur ce même site), qui ont provoqué la fermeture de la ligne à l'ouest de Béziers jusqu'au 25 novembre 2019, ont prouvé la fragilité de la «ligne des étangs» et la nécessité indiscutable que les trains de marchandises puissent emprunter la LNMP sous peine de couper purement et simplement le fret ferroviaire entre la France et l'Espagne via l'axe méditerranée. Mais même cet évènement marquant, annoncé de longue date, et amené à se répéter de plus en plus souvent à cause du changement climatique, n'a pas réussi à faire évoluer la position de l'État, arc-bouté sur un projet bâtard, comportant 2 gares TGV excentrées (Béziers-A75, sans correspondance avec le réseau ferroviaire, et Narbonne-ouest, qui ne pourrait même pas être desservie par des TGV Montpellier-Toulouse).


Une annonce plus crédible que les précédentes

Ce n'est certes que la énième promesse de relancer un fret que la France n'a cessé d'abandonner (abandon du «wagon isolé» et des embranchements privés, fermeture des gares de marchandises, et comme à Montpellier bétonnage irréversible des terrains précédemment occupés par la gare de marchandises et par la gare multimodale de la Compagnie Nationale des Conteneurs). Mais cette annonce peut être prise au sérieux plus que les précédentes car il y a un faisceau d'éléments favorables:

  • il est question d'aider spécifiquement le secteur avec des fonds de relance post-Covid
  • l'urgence écologique est chaque jour plus criante et la relance du fret ferroviaire (et du train en général, y compris sur les petites lignes) est notamment listée parmi les recommandations de la «Convention citoyenne pour le climat», constituée de 150 citoyens réunis depuis octobre 2019.
    Réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial
    (...)
    Il s’agit très concrètement, d’augmenter (doubler) la part du transport ferroviaire d’ici 2030 et de répondre à l’enjeu de saturation des nœuds ferroviaires par des investissement dans les infrastructures. Ce plan massif est traité dans la proposition précédente car on doit développer à la fois le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. Uniquement pour la partie fret ferroviaire, l’investissement nécessaire estimé est a minima de 400 millions d’€ par an pendant 10 ans pour l’infrastructure et pour développer des matériels roulants moins émetteurs de CO2.
    (...)
  • Jean Castex est lui-même passionné et convaincu par le mode ferroviaire. Il était d'ailleurs pressenti en 2019 pour diriger la SNCF. Il a publié en 2017 le livre «La ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche - Prélude de la ligne de Cerdagne»,  Éditions Talaia, Collection «Les carnets du train jaune», sur cette ligne qui rejoint Villefranche-de-Conflent, d'où part la voie métrique du Train Jaune qui rejoint la frontière espagnole à Bourg-Madame (Puigcerdà) et Latour-de-Carol. Rappelons que cette ligne est coupée depuis l'accident de Millas survenu le 14 décembre 2017, où un autocar transportant des collégiens semble avoir franchi les barrières d'un passage à niveau (la conductrice affirme que les barrières étaient levées, mais des témoins directs affirment le contraire), accident qui a provoqué 6 morts; au 15 août 2020, le tronçon d'Ille-sur-Têt à Villefranche-Vernet-les-Bains est toujours assuré par autocar, et on a du mal à comprendre une fermeture aussi prolongée alors que les autoroutes sont rouvertes au plus vite même après le carambolage le plus meurtrier (fermeture qui illustre le peu de considération du transport ferroviaire de la part des autorités). Le tronçon fermé inclut le village de Prades (Pyrénées-Orientales) dont Jean Castex est maire.
  • Jean Castex, catalan d'adoption, a toutes les raisons de souhaiter le succès de la ligne de fret jusqu'à Perpignan (et jusqu'à Barcelone), et il s'est dit très affecté par l'arrêt du «train des primeurs» Perpignan-Rungis.


Au fait, qu'entend-on par «fret ferroviaire», «autoroutes ferroviaires»,...?

Le train de marchandises classique

Le type le plus simple de fret ferroviaire est un simple wagon, dont il existe différents types en fonction des marchandises à transporter (palettes ou carton, liquides, céréales, voitures, bois,...), qui part d'un endroit où on le charge jusqu'à un endroit où on le décharge. Il faut donc amener le wagon jusqu'aux ports, aux usines, aux mines, aux exploitations forestières... Le wagon peut également desservir une gare de marchandises, d'où on déchargera les cartons, les palettes, ou d'autres produits pris en charge (voitures, vélos,...).

Si un client n'a pas assez de marchandises pour justifier un train entier, la SNCF parle de «wagon isolé». Dans le cas, le transporteur doit raccorder les wagons à d'autres wagons, puis les décrocher le moment venu: c'est le rôle des «gares de triage», traditionnellement basées sur un faisceau d'aiguillages en légère pente pour que les wagons rejoignent le train approprié. Mais le «wagon isolé» a été abandonné par la SNCF, ce qui limite le fret ferroviaire aux clients les plus importants, comme l'industrie chimique, l'industrie automobile, le transport de céréales,...

En outre, beaucoup d'embranchements privés ont été abandonnés: il s'agit de ces voies rejoignant une usine, un entrepôt ou un port. Et certainement, pour le transporteur c'est une contrainte que d'amener les wagons jusque chez le client, mais c'est également un service précieux, qui permet au client de n'avoir à utiliser aucun autre moyen de transport.

Le ferroutage (route roulante)

L'idée est ici de «mettre les camions sur les trains», une idée très populaire dans la population et chez les politiciens, mais qui n'est en réalité adaptée que pour le franchissement de courts obstacles.

Le ferroutage est particulièrement utilisé en Suisse, pour permettre à des camions de traverser des montagnes en empruntant un tunnel ferroviaire: les camions arrivent par l'arrière du train et roulent de wagon en wagon jusqu'à leur emplacement final, puis à l'arrivée ils descendent par l'avant du train.

Le ferroutage est également massivement utilisé dans le tunnel sous la Manche, qui a été conçu dès le départ pour cet usage. Il y a des trains qui supportent des camions (les conducteurs doivent se réunir dans une voiture séparée, mesure de prudence évidente si on repense à l'incendie du 18 novembre 1996 qui avait provoqué la fermeture d'un des tubes du tunnel pendant pas moins de 6 mois), mais aussi des trains constitués de wagons fermés capables d'embarquer des voitures (sur 2 niveaux) et des autocars (sur 1 niveau).

Mais ce système est beaucoup moins populaire chez les professionnels, en raison de deux problèmes:

  • il est assez inefficace sur de longs trajets: non seulement le camion et le chauffeur ne servent à rien lorsqu'ils sont sur le train, mais en plus il faut payer pour les transporter
  • le gabarit du réseau ferroviaire français (dimension des tunnels, des ponts,...) est petit, par conséquent ce système ne fonctionne qu'avec des wagons surbaissés, équipés de petites roues, qui ne fonctionnent pas bien à vitesse élevée et s'usent rapidement.

La France avait tenté de mettre en service une route roulante en utilisant un wagon pivotant spécialement conçu pour l'occasion, le wagon Modalohr (de Lohr Industries, en Alsace). Le plateau du wagon se place en biais lors du chargement et du déchargement, et chaque wagon peut transporter une semi-remorque ou deux tracteurs. Mais cette solution n'a pas eu de succès, les transporteurs ne souhaitant pas immobilier le tracteur et le chauffeur pendant toute la durée du trajet en train, ni payer pour leur transport en train.

Le transport combiné

Pour les longs trajets, il est finalement plus efficace de ne pas mettre le camion tout entier sur un train, mais uniquement sa cargaison. On parle alors de transport combiné.

Plusieurs solutions existent:

  • le conteneur, caisse métallique standardisée également utilisée dans le transport maritime. Son avantage est la standardisation (il existe en 2 formats: 40 pieds soit 12 mètres de long, ou 20 pieds), mais ses inconvénients sont le poids élevé (les conteneurs supportent d'être empilés sur plusieurs étages), et la nécessité d'utiliser une grue ou un portique pour le transfert du camion sur le train ou vice-versa.
  • la caisse mobile, caisse similaire à un conteneur mais beaucoup plus légère et ne pouvant pas être empilée (en quelque sorte, c'est une semi-remorque sans les roues ni le système d'attelage). Comme le conteneur, elle nécessite généralement un engin de levage pour être transférée.
    À noter la proposition des chemins de fer suisses, les CFF (SBB en allemand): les caisses mobiles SBB Cargo Domino sont des caisses mobiles pouvant passer directement d'un train à un camion garé à côté, en utilisant des camions et des wagons spécialement équipés de glissières motorisées pour faire glisser la caisse mobile entre le train et le camion => voir ce lien avec une image de chargement d'une caisse Cargo Domino sur un train. Ce système ingénieux est certainement assez efficace, mais il nécessite du matériel spécialement adapté, et à ce jour il ne semble pas utilisé hors de Suisse.
  • la semi-remorque, qui correspond au chargement d'un camion, avec son système d'attelage et ses roues arrières. C'est le choix qui a été retenu pour les «autoroutes ferroviaires» françaises, comme Perpignan-Luxembourg.
    Plusieurs systèmes de chargement existent:
    • Le wagon «kangourou»: simple wagon plateau, disposant d'un creux (entre les bogies du wagon) pour y loger les roues de la semi-remorque.
      Ce système est simple mais nécessite un chargement par grue, ce qui est une limitation évidente. Il ne semble plus utilisé.
    • Le wagon Modalohr, choisi par la France: ce wagon spécialement conçu pour le fret français comporte un plateau pivotant (Modalohr). Lors du chargement, le plateau se place en biais, le camion monte sur le wagon et s'arrête à la bonne position pour y laisser sa semi-remorque. Ensuite le plateau du wagon se remet dans l'axe du train.
      Par rapport à la «route roulante» (et notamment aux wagons à petites roues), ce système a plusieurs inconvénients:
      • le chargement est nettement plus long et consommateur d'espace, ce qui le rend inadapté pour les courts trajets
      • ce système est essentiellement français et il nécessite une installation dédiée
      Mais il a également des avantages indéniables:
      • le tracteur et le chauffeur sont libérés une fois que la semi-remorque est sur le train
      • le chargement est assez rapide (plusieurs camions en même temps) et se fait sans grue ni portique
      • le wagon respecte le gabarit ferroviaire classique tout en utilisant des roues de taille normale (comme pour le wagon «kangourou»)
      • le même wagon permet également le transport (avec chargement par grue) de conteneurs et de caisses mobiles
    • Le système CargoBeamer (Allemagne): ce système est plus récent que le wagon Modalohr, et semble très séduisant. Le principe est que le camion laisse sa semi-remorque sur un plateau dédié, situé à côté de la voie ferrée, sans avoir à attendre l'arrivée du train (seul le plateau doit être présent). Lorsque le train arrive, le plateau est transféré sur le train en utilisant les glissières présentes sur le site d'embarquement et sur les wagons.
      Le même système pourrait être utilisé à la frontière franco-espagnole ou germano-russe, pour passer rapidement sur une voie ferrée dont l'écartement des rails est incompatible, de façon beaucoup plus rapide que lorsqu'il faut remplacer les bogies (procédé qui est utilisé à Portbou et Cerbère). À noter qu'il existe dans le monde quelques trains de marchandises à écartement variable (comme les systèmes Talgo RD et CAF Bravo abondamment utilisés en Espagne pour les trains de voyageurs), et qu'il existe aussi des installations de changement de bogies relativement rapides mais coûteux (les bogies sont abaissés pour être décrochés des wagons).
      CargoBeamer a récemment reçu l'aide de l'Union Européenne pour installer un terminal multimodal au port de Calais, qui devrait être achevé en 2023.
    • Le wagon Megaswing (Kockums Industrier, Suède): ce wagon pivotant permet de charger une semi-remorque, comme le wagon Modalohr, mais il est conçu pour ne demander aucune installation spécifique (uniquement un sol plat), et chaque wagon est indépendant (les wagons Modalohr sont couplés par unités de 2 ou 3). En contrepartie, la manipulation ne semble pas évidente, de même que le chargement de la semi-remorque sur le wagon (en marche arrière)
    • Le wagon Flexi Waggon (Suède): actuellement à l'état de projet, il s'agit également d'un wagon indépendant et ne nécessitant aucune installation spécifique. Le wagon est plus long car il comporte une rampe de chargement et une rampe de déchargement (qui se replient pendant le trajet), permettant un chargement et un déchargement rapides, et il est conçu pour transporter le camion avec son tracteur, et le chauffeur dans une voiture passagers: c'est donc un projet de route roulante.
    • Le projet de wagon CargoSpeed (Grande-Bretagne) semble avoir été abandonné. Il ressemblait au wagon Modalohr, mais nécessitait aux extrémités, sous chaque wagon, un puissant vérin pour soulever ou abaisser les semi-remorques. On comprend qu'il n'ait guère eu de succès.

Vidéos:

Et donc, si le transport de semi-remorques est bien la solution privilégiée, la France ferait bien de réfléchir sérieusement à sa stratégie, sous peine de se retrouver avec des lignes «Modalohr» essentiellement limitées au territoire français, dans le cas où la solution «CargoBeamer» serait finalement privilégiée par les autres pays européens. Ce genre de mésaventure s'est déjà vu, en France où nous ne manquons pas de décideurs brillants capables d'expliquer pourquoi tout le reste du monde a tort!

Nouvelle fermeture de la gare de la Mogère pour cause de Covid et de confinement

Lien dans le recueil 2020
 Lien sur une page séparée
 5 novembre 2020

Presque les mêmes causes ont les mêmes effets qu'au printemps: la gare de la Mogère est fermée depuis le 4 novembre 2020 et jusqu'à nouvel ordre

Le confinement de cet automne 2020 est plus léger que celui du printemps, puisque les entreprises restent majoritairement actives, parfois en télétravail mais souvent avec une présence physique, et donc les TER (trains régionaux) continuent à circuler.

Il n'en est pas de même pour les voyages longue distance, fortement dissuadés par le reconfinement.

La conséquence: les TGV sont presque vides, donc SNCF Mobilités réduit drastiquement le nombre de ses TGV «InOuï» et «OuïGo», et abandonne la gare TGV de la Mogère (ou gare TGV de Montpellier «Sud-de-France»). Déjà au printemps, cette gare TGV excentrée avait fermé pendant 52 jours (lire l'info de l'époque), et le bus qui fait la navette entre cette gare et Odysseum est également arrêté.

Et voici le résultat, affiché sur le site de la gare excentrée:

Gare Montpellier-Sud-France
Départs  Arrivées
Aucun train en partance de cette gare à afficher actuellement
---
Départs  Arrivées
Aucun train à destination de cette gare à afficher actuellement

Cette information est issue du site «Tramway de Montpellier» et signée «Édouard Paris».

Ce même jour, l'ancien maire et ancien président de la Métropole de Montpellier, Philippe Saurel, qui a tant fait pour imposer cette gare TGV malgré son inutilité, avec force mensonges, et qui n'avait pas cessé de réclamer qu'une partie des TER soient également détournées de Montpellier-centre pour desservir la gare excentrée (ce qui serait une absurdité sans nom, en plus d'être coûteux et techniquement difficile), publie aujourd'hui un «tweet» à la gloire de la gare de Montpellier-centre (gare «Montpellier Saint-Roch»), passé aussi inaperçu que son auteur est vite redevenu anonyme.

Tweet de Philippe Saurel du 5 novembre 2020 à 7h25:

Saurel Philippe
    @Saurel_P
La magnifique gare Saint-Roch
#Montpellier @SNCFReseau
(avec une courte vidéo de la façade de la gare, vue par une poignée d'internautes)
7:25 AM · 5 nov. 2020·Twitter for Android

S'il est choquant de voir Philippe Saurel vanter la gare de Montpellier-centre après avoir tout fait pour la dépouiller, on constate tout de même qu'il cite SNCF Réseau, son complice dans la construction de la gare TGV excentrée. Lors des élections municipales de 2020, que M. Saurel a perdu avec le score piteux que l'on sait, celui-ci avait mis en n°2 sur sa liste Mme Soune Serre, la communicante de SNCF Réseau qui avait suivi la construction de la gare de la Mogère, et qui a démissionné du conseil municipal et du conseil métropolitain dès le mois d'août 2020, donc juste après l'installation des nouveaux conseils (retardée à cause du 1er confinement).

La gare de Montpellier-centre, elle, dépend de la branche «SNCF Gares & Connexions», qui appartenait à SNCF Mobilités jusqu'en 2019. Depuis 2020, «Gares & Connexions» a été récupérée par SNCF Réseau, qui récupère ainsi la gare qu'elle avait tentée de cannibaliser, car appartenant au concurrent interne. Jusqu'en 2019, SNCF Réseau n'était responsable que des nouvelles gares, construites sous sa direction, c'est-à-dire principalement la gare de la Mogère (qui au demeurant de lui appartient pas, en vertu du contrat de Partenariat Public-Privé avec une coquille vide luxembourgeoise, comme ceci a été longuement expliqué ici).

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