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Sondage SNCF: la gare de la Mogère est la pire sur l'accessibilité

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28 février 2019

Les résultats du «baromètre de satisfaction client» de la SNCF
Retour sur l'audience du 12 février 2019 au TA de Nîmes sur la gare de Manduel
Encore des mensonges éhontés de Philippe Saurel

Les résultats du «baromètre de satisfaction client» de la SNCF

La SNCF fait des sondages réguliers pour évaluer le taux de satisfaction de ses clients. Les résultats bruts sont disponibles publiquement, grâce au programme «Open data» (données ouvertes).

Les données brutes de septembre 2018 sont disponibles ici dans un énorme fichier Excel (d'ailleurs trop gros pour être ouvert avec LibreOffice).
Pour simplifier la lecture, un extrait du tableau est disponible sur ce site, en gardant uniquement des résultats du 2e semestre 2018.

La présence de ce baromètre a été relevée par le média local «Le Doc - Info», dans une brève intitulée «La gare TGV Sud de France honorée» (lire la page des brèves du 12 février 2019, accès gratuit). Le Doc relevait que les niveaux de satisfaction étaient élevés en ce qui concerne notamment la propreté, ce qui n'est pas étonnant pour une gare toute neuve et quasiment déserte. Mais il ne relevait pas d'autres éléments plus intéressants.

Sur le plan immobilier, le bilan est effectivement satisfaisant: la gare et ses quais sont propres, on s'y oriente facilement, on y trouve facilement les horaires des trains, les toilettes sont propres, etc... Mais sur la satisfaction des utilisateurs du restaurant ou de la restauration rapide, il n'y a pas de réponse et pour cause!

La SNCF ne pose malheureusement pas de questions telles que:

  • l'emplacement de la gare vous semble-t-il pertinent?
  • êtes-vous satisfaits des possibilités de correspondances?

Toutefois, elle pose une unique question se rapprochant du choix de la localisation de la gare: la facilité d'accès à la gare. Et là, ô surprise, la gare de la Mogère est la plus mal notée de toutes les gares de France, pour à peu près toutes les catégories de voyageurs. Les voyageurs en OuiGo acceptent un peu mieux les difficultés d'accès (en échange d'un billet moins coûteux), tandis que les voyageurs d'affaires s'en plaignent particulièrement. Les autres gares à l'accessibilité insatisfaisantes sont Saint-Brieuc (certainement à cause des travaux qui ont défoncé le parvis de la gare - source Le Télégramme de Brest), et Calais-Fréthun (la gare excentrée située à l'entrée du tunnel sous la Manche, desservie par les TGV, les Eurostar vers l'Angleterre, les TER dont certains assurés par des rames TGV, et les trains de marchandises).

La comparaison avec la gare de Montpellier-centre est sans équivoque:

  • Facilité à vous rendre à la gare, Montpellier Saint-Roch (tous voyageurs): 8.31 / 10
  • Facilité à vous rendre à la gare, Montpellier Sud de France (tous voyageurs): 5.01 / 10

Certes, les résultats seraient sans doute un peu meilleurs aujourd'hui, depuis que la Métropole a renoncé à forcer tous les usagers à contourner la gare de la Mogère pour y accéder par le sud, mais ils seraient bien pires si on demandait aux voyageurs s'ils sont satisfaits des correspondances en gare.

baromètre
        satisfaction client SNCF

Extrait du baromètre satisfaction client SNCF - septembre 2018 - pires résultats sur l'accessibilité

Retour sur l'audience du 12 février 2019 au TA de Nîmes sur la gare de Manduel

Ce jour, le tribunal administratif de Nîmes jugeait les recours contre la gare de Manduel: celui de FNE-LR (France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon) contre l'autorisation unique au titre des critères environnementaux (l'absence de justification aux destructions d'espèces provoquées par cette gare), et celui de l'ASPIC (association nîmoise) contre la DUP (déclaration d'utilité publique) au titre de l'absence de pertinence de la gare elle-même.

Le tribunal a demandé aux parties de produire un «mémoire récapitulatif», résumant les arguments qu'elles jugent pertinents:

  • FNE-LR (15 pages), dénonçant les destructions d'espèces protégées non justifiées par des raisons impérieuses d'intérêt public, et le projet de zone urbaine à côté de la gare (soit ce projet se réalise, or son impact environnemental n'a pas été évalué, soit il ne se réalise pas, et dans ce cas la gare sera au milieu du néant)
  • SNCF Réseau (59 pages), cachant les contre-vérités sous des tonnes d'affirmations
  • la préfecture du Gard (11 pages), alignée sur les positions de SNCF Réseau

Le rapporteur public du TA de Nîmes a demandé le rejet du recours de FNE-LR en reprenant fidèlement les arguments de SNCF Réseau.

La décision du tribunal n'est pas connue, mais en général il suit l'orientation du rapporteur public. De plus, les juges administratifs refusent presque systématiquement d'appliquer les lois lorsqu'il s'agit de grands projets de travaux décidés par l'État.

Encore des mensonges éhontés de Philippe Saurel

Il est surprenant de voir à quel point le président de la Métropole de Montpellier est capable d'émettre des contre-vérités, les yeux dans les yeux, notamment sur la question de la gare de la Mogère.

Ainsi, il a déclaré ceci dans une interview dans le Midi-Libre (mise en ligne le 7 janvier 2019):

« La SNCF, si elle fait des gares, c’est pour y mettre des trains. Donc, elle va essayer d’équilibrer le nombre de trains. En revanche, à ma demande, aucun Intercités n’arrive à Sud de France. Ce qui fait que les usagers qui viennent de Marseille ou de Toulouse se retrouvent en centre-ville.»

Cette phrase contient à elle seule plusieurs tromperies:

1) il y a une confusion volontaire entre SNCF Réseau, promoteur et exploitant de la gare la Mogère, et SNCF Mobilités, exploitant des trains et propriétaire de la gare St-Roch. Pendant que SNCF Réseau (alors nommée RFF) décidait de construire la gare de la Mogère, SNCF Mobilités (alors nommée «la SNCF») lançait la grande rénovation de la gare St-Roch. SNCF Mobilités n'a en réalité aucun intérêt à utiliser la gare de la Mogère, moins intéressante pour ses clients et plus coûteuse pour elle, sauf lorsque SNCF Réseau ne lui laisse pas le choix, par exemple parce que la ligne Montpellier-Nîmes est fermée le soir pour cause de travaux.

2) le maire de Montpellier et président de la Métropole de Montpellier n'a aucune compétence directe pour décider si les trains s'arrêtent dans une gare ou dans l'autre.

3) et surtout, contrairement à ce qu'il prétend, il y a 2 Intercités Bordeaux-Marseille qui s'arrêtent chaque jour à la gare de la Mogère, dans chaque sens. Donc encore un gros mensonge, qu'on relève facilement juste en consultant les horaires de trains. Déjà que Saurel expliquait que la saturation quotidienne de la gare de la Mogère, à une certaine heure de la journée, était causée par l'arrivée simultanée de 2 TGV OuiGo, alors que les mêmes horaires de train montrent bien qu'il n'y a qu'un unique OuiGo quotidien.


Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan: la carte complète du projet

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27 juin 2019

SNCF Réseau et l’État n’ont pas fourni une carte globale du projet, mais uniquement des cartes présentées commune par commune, spécialement conçues pour empêcher d’avoir une vision globale du projet. De plus, sur la carte de chaque commune, seule l’emprise de la ligne sur la commune concernée est indiquée, pas celle sur les communes voisines, alors que le tracé passe souvent à la limite entre plusieurs communes.

Nous vous proposons donc, en exclusivité, une carte constituée des cartes de SNCF Réseau, pour chaque commune, disposées sur un fond de carte générale.

=> à lire dans les documents, rubrique LNMP, sous-rubrique PIG 2018, c'est-à-dire en cliquant ici. Une version en résolution légèrement réduite mais d'un poids très manipulable (3 Mo) est notamment disponible ici.

Aperçu d'une
          partie de la carte générale du LNMP - PIG 2018
LNMP - PIG 2018: aperçu de la carte générale créée à partir des cartes communales fournies par SNCF Réseau (Narbonne et Béziers)

Dans le «projet d'intérêt général» réédité en 2018 (PIG 2018) de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), SNCF Réseau a maintenu les points les plus embêtants du projet:

  • Une mixité fret-TGV uniquement entre Montpellier et Béziers, puis uniquement TGV entre Béziers et Montpellier. Ce choix, motivé par des questions de coûts (la mixité fret-TGV nécessite une pente plus faible et donc un tunnel dans le secteur des Corbières), pose de nombreux problèmes
    1. Saturation prévisible du tronçon Béziers-Narbonne, utilisé à la fois par les trains vers l'Espagne et vers Toulouse-Bordeaux
    2. Risque de submersion marine de la ligne classique, qui couperait totalement la liaison entre la France et l'Espagne pour le fret ferroviaire
    3. Probable sous-utilisation chronique de la ligne mixte fret-TGV Perpignan-Figueras-Barcelone (ville et port)

  • Une gare TGV excentrée à Béziers (A75):
    • éloignée de la ville
    • accès en voiture individuelle, développement de la périurbanisation
    • pas de correspondance ferroviaire avec la gare centrale de Béziers, contrairement aux choix pourtant établis clairement entre la Région Occitanie et l'État.

  • Une gare TGV excentrée à Narbonne-ouest (Pont des charrettes):
    • éloignée de la ville
    • accès en voiture individuelle, développement de la périurbanisation
    • inutilisable par les TGV Montpellier-Toulouse, à moins d'un rebroussement qui ferait perdre du temps aux voyageurs et de la capacité à la voie ferrée

Signez la pétition pour le développement du fret ferroviaire vers l'Espagne!

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17 septembre 2019

France Nature Environnement (FNE) et des associations affiliées lancent une pétition pour sauver l'avenir du fret vers l'Espagne, en évitant un projet qui comporterait encore des gares TGV excentrées et qui serait inefficace pour le fonctionnement du réseau ferroviaire.

La pétition est disponible sur internet:

Cette pétition est lancée par la fédération d'associations de défense de l'environnement, France Nature Environnement - Languedoc-Roussillon (FNE-LR), et parmi ses associations membres:
- la FNAUT Occitanie (association d'usagers des transports publics), une fédération associée à FNE
- la CRI-LNMP (Coordination Régionale Interassociative - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan), groupement de 3 associations concernées par le projet de la LNMP,
- ASSECO-CFDT Oc Pyréméd, le mouvement de défense des consommateurs lié au syndicat CFDT dans la Région Occitanie.

Le contexte:

  • Le projet de Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP, en projet), tout comme précédemment le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM, en service), est initialement justifié par la nécessité de transporter le fret international par rail, pour éviter des files ininterrompues et polluantes de camions
  • C'est à ce titre que ces projets sont soutenus par l'Union Européenne, au titre du Réseau Trans-Européen des Transports (RTE-T, ou en anglais TEN-T pour Trans-European Network - Transports)
  • Déjà pour le CNM, le contrat a été largement piétiné par la France, qui sous-utilise cette infrastructure pour le fret, qui y a construit des gares TGV excentrées inutiles (Montpellier-La Mogère, et Nîmes-Manduel), qui prévoit de détourner une bonne partie des TGV sur cette ligne limitée à 220 km/h, qui y a même fait circuler des trains Intercités (histoire de remplir artificiellement la gare TGV excentrée de Montpellier-La Mogère), et qui a définitivement démantelé les infrastructures utiles aux trains de marchandises (par exemple à Montpellier, le site de la gare de marchandises et le site multimodal de la Compagnie Nationale des Conteneurs, où on construit les tours du projet immobilier «Nouveau Saint-Roch»).
  • La suppression du «trains des primeurs», le train frigorifique quotidien entre Perpignan (marché St-Pierre) et Rungis (marché d'intérêt national), remplacé par des norias de camions, est encore une illustration de la volonté de la France de démanteler le fret ferroviaire.

La question en cours:

  • La LNMP est un projet utile essentiellement pour le fret: le seul trafic voyageurs est trop faible pour justifier un tel projet (les Français comme les Espagnols ont tendance à voyager d'abord dans leur pays plutôt qu'à traverser la frontière, et pour des trajets plus longs comme Paris-Madrid, l'avion reste plus compétitif que le TGV). À l'inverse, le trafic fret est voué à augmenter, au fur et à mesure que l'Espagne augmente son réseau ferroviaire à l'écartement européen (déjà aujourd'hui jusqu'au port de Barcelone), et supprime les goulets d'étranglement (en particulier dans le secteur de Barcelone, avec la nouvelle voie ferrée sous Barcelone et la nouvelle gare TGV de La Sagrera).
  • La LNMP est également indispensable parce que certains tronçons de la ligne actuelle, passant dans les étangs du littoral, sont de plus en plus exposés à un risque de submersion marine. Une telle éventualité paralyserait les liaisons vers l'Espagne.
  • Or le projet actuel, qui prévoit bien une mixité partielle TGV-fret pour la LNMP (entre Montpellier et Béziers), prévoit au contraire que la ligne soit exclusivement dédiée aux TGV entre Béziers Rivesaltes (près de Perpignan). Ceci annule une grande partie de la pertinence du projet.
  • La principale justification donnée est que le fret nécessite de faibles pentes, et donc un tunnel coûteux sous le massif des Corbières. C'est exact, mais c'est à cette condition que le projet peut être utile. Et ce tunnel aurait un grand intérêt pour réduire les impacts environnementaux de la ligne.
  • Du coup, le fret ferroviaire resterait exposé à la saturation de la ligne actuelle et au risque de submersion marine
  • Encore plus ridicule: la mixité ne serait même pas assurée jusqu'à Narbonne (malgré le coût dérisoire de cette option), qui est pourtant le nœud ferroviaire avec l'embranchement vers Toulouse.
  • Pour tenter de justifier malgré tout l'intérêt de la LNMP malgré l'absence de mixité fret, des gares TGV restent envisagées:
    • l'une à Béziers («gare A75»), sans correspondance ferroviaire
    • l'autre à Narbonne («gare du pont des Charrettes»), à un emplacement inutilisable par les TGV Montpellier-Toulouse, auxquels cette gare imposerait un rebroussement
    • et ceci, malgré la volonté affirmée par la Région Occitanie d'abandonner le projet de gare TGV excentrée de Béziers.
    • ces gares TGV excentrées provoqueraient encore des pertes de temps pour les voyageurs, une augmentation du trafic automobile pour rejoindre les gares, et donc au final une baisse d'efficacité du système ferroviaire et une augmentation des nuisances automobiles.

La pétition demande aux élus (locaux, régionaux, nationaux, européens) et à la ministre des transports et de l'écologie, Élisabeth Borne, de revoir le projet pour le rendre favorable au développement du mode ferroviaire et en particulier du fret, à la réduction du trafic routier, et à la limitation des impacts de la ligne sur l'environnement.


Les inondations montrent que la LNMP doit être ouverte au fret

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6 novembre 2019

Les inondations du 23 octobre 2019 ont coupé la voie ferrée entre Béziers et l'Espagne. Elles montrent pourquoi la LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) doit obligatoirement être accessible aux trains de fret en plus des trains de voyageurs.

Le 23 octobre 2019, un épisode méditerranéen comme il en arrive régulièrement en automne (avec une puissance amenée à augmenter avec le changement climatique) a particulièrement touché le secteur de Béziers. Le trafic ferroviaire a été totalement interrompu de façon transitoire dans la région, et de façon plus prolongée entre Sète et Narbonne.


FNE-LR (France Nature Environnement – Languedoc-Roussillon) a publié dès le 24 octobre 2019 un communiqué de presse rappelant la nécessité, non seulement de doubler la voie ferrée entre Montpellier et l'Espagne, et surtout que ce doublement compatible avec le fret ferroviaire:
Le communiqué de FNE-LR: Vulnérabilité des lignes ferroviaires face aux aléas climatiques: et si c’était pire demain? (24/10/2019)

Ces dégradations tombent à point nommé pour rappeler la pétition déjà lancée à ce sujet:
Pétition de FNE-LR: Pour une ligne nouvelle Montpellier-Perpignan adaptée aux trains de marchandises, sans gares inutiles, et pour l’environnement, nous voulons une révision du projet !

Lire aussi l'article publié par le président de FNE-LR dans le journal Reporterre, «Le magazine de l'écologie»:
Halte aux hérésies ferroviaires en Languedoc-Roussillon, Simon Popy, 27 septembre 2019


Si un certain trafic a pu être rétabli au cours des jours suivants entre Narbonne et Béziers et entre Agde et Sète, les dégâts se sont avérés beaucoup plus sérieux entre Agde et Béziers, conduisant à une fermeture totale de la ligne pendant 1 mois. Car la ligne, récemment rénovée à neuf, s'est retrouvée avec des rails ne touchant plus le sol (emporté par les flots) et des caténaires par terre.

La SNCF a publié des photos marquantes:


Tweet de TER Occitanie du 23 octobre 2019 à 10:21


Tweet de TER Occitanie du 23 octobre 2019 à 10:21


Capture d'écran d'une vidéo sur un tweet du responsable presse de la SNCF à Montpellier, 23 avril 2019 à 11:15

Outre le coût de la remise en état, les conséquences sont sévères sur le trafic ferroviaire, avec pendant un mois:

  • rames TGV interrompues à Montpellier, sans possibilité d'aller plus loin
  • rames Intercités interrompues à Narbonne
  • fret ferroviaire interrompu
  • trafic TER très perturbé sur les tronçons restant ouverts. Sur le tronçon fermé, la SNCF affrète 2 cars par jour, l'un depuis Narbonne et l'autre depuis Béziers, pour les personnes travaillant à Montpellier, et c'est tout.

Ceci confirme brillamment la nécessité, si on construit une nouvelle voie ferrée entre Montpellier et Perpignan (la LNMP: ligne nouvelle Montpellier-Perpignan), qu'elle soit compatible avec le fret, pour qu'il y ait des alternatives pour assurer la continuité du service ferroviaire:

  • à l'ouest de Béziers et au niveau de Narbonne, la ligne doit permettre le passage des rames de fret de Marseille vers Toulouse. De façon incompréhensible au regard du faible coût, cette possibilité est actuellement exclue du projet de LNMP.
  • entre Béziers et Perpignan, un tunnel doit être prévu sous le massif des Corbières pour, à la fois, limiter fortement l'impact sur la biodiversité (de toute façon important pour un ouvrage de cette importance), et limiter la pente de la voie ferrée afin de permettre le passage facile des trains de marchandises.
  • à Perpignan, la nouvelle ligne doit se raccorder directement à la ligne Perpignan-Barcelone, elle-même ouverte au fret, en évitant le centre-ville, pour améliorer les performances et limiter les nuisances sur la majorité de la population. Ce raccordement direct soulève des oppositions locales car il a un impact sur Le Soler, commune située juste en face de l'extrémité de la ligne Barcelone-Perpignan, aussi certains préfèreraient que le fret continue à traverser le centre-ville de Perpignan, avec des nuisances également importantes et un goulet d'étranglement pour le trafic ferroviaire.


Les conséquences auraient pu être pires, car le tronçon entre Narbonne et Perpignan, où la voie actuelle passe en bonne partie au ras des étangs littoraux, est particulièrement exposée aux risques d'inondation et de submersion marine:


Schéma illustrant la pétition de FNE-LR

Pour la petite histoire, le lendemain du communiqué le FNE-LR, c'est-à-dire le 25 octobre 2019, le président du CESER (conseil économique, social et environnemental régional) d'Occitanie, Jean-Louis Chauzy, a publié un autre communiqué appelant à construire des LGV dans le sud de la France. Ce communiqué n'émane pas du CESER (qui n'a pas été consulté), mais de Mr Chauzy lui-même, qui revendique cependant son titre de président du CESER Occitanie. Car Mr Chauzy est surtout le président de «Eurosud Team», un lobby pour la construction de grandes infrastructures de transport dans le sud de la France. Aussi, son communiqué a beau rappeler que les inondations pénalisent également le fret, il ne dit pas un mot de la nécessité que la LNMP soit compatible avec le fret. Car ce lobby préfère qu'une ligne soit construite au plus tôt, mais si elle est mal conçue! Regretter le blocage du fret à cause des inondations, et réclamer du coup la construction d'une voie ferrée parallèle qui n'est pas utilisable par le fret, voici en effet une drôle de logique, à moins que l'objectif principal ne soit tout simplement de donner du travail aux entreprises de BTP.


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